Tahun kedua (2010) kehadiran tim pabrikan Kawasaki IRC NHK Rextor Manual Tech makin menebar ancaman serius. Sanggup menerobos dominasi pabrikan Yamaha, Suzuki dan Honda yang notabene lebih dahulu menggeluti balapan.
Anyway, tangan dingin mekanik sekaligus owner tim Ibnu Sambodo menjadi unsur signifikan hingga membuat riset kudabesi Kawasaki Edge menjadi lebih singkat untuk muncul ke permukaan dengan bekal tenaga 21 HP (Horse Power).
“Sebagai efek stroke pendek dibanding yang lain, maka fokus utama bagaimana mengupgrade power di RPM bawah-menengah. Utamanya di rentang 5000 hingga 7000,“ terang Pak De, sapaan akrabnya saat dikunjungi otre di bengkelnya Manual Tech, Jl. Kaliurang Km. 8,4 No. 53 Jogjakarta.
Sampai di sini jangan salah persepsi dulu. Konteks di atas berlaku untuk handycap lintasan di beberapa daerah yang cenderung bercirikan semi high-speed. Dominan dengan tikungan sempit dan main-straight kisaran 100-200 meter saja. Ketika bicara sirkuit Sentul atau lainnya yang bermain di RPM tinggi, tentu saja konsepnya berbeda. Kawasaki Edge sendiri memeluk spesifikasi 53 mm x 50,6 mm (diameter x stroke).
“Berdasar pengakuan rider, maka akselerasi agak merepotkan saat ketemu tikungan putar-balik. Aplikasi gigi 1 terlalu liar, pakai gigi 2 kurang bertenaga,“ tutur Pak De yang pernah menuntut ilmu di Tehnik Mesin, juga Elektro di UGM Jogjakarta dan dipastikan sanggup memberikan solusi atas problem tersebut. Sekali lagi, atensi riset tertuju pada langkah mendongkrak tenaga di putaran dibawah RPM 9000.
Camshaft sebagai alat pengatur lalu-lintas gas aktif yang siap dikompresikan diplot dengan durasi 275 derajat. “Buka-tutupnya saat TMA dan TMB berada pada 35 derajat dan 60 derajat. Jadi klep dibuat membuka lebih cepat untuk menggapai output akselerasi dan menutup lebih lama agar power jalan terus,“ tambah Pak De yang beristrikan Dokter Erick Yuane dan sedang menempuh spesialis kandungan di UNS Solo.
“Memang butuh trik juga saat menemui tikungan patah. Jika memang memungkinkan dengan gigi 2, maka RPM harus dibuat menggantung,“ timpal Gupito Kresna yang juga adik kandung road racer senior Bima Aditya.
Noken-as tadi mengatur kinerja klep Sonic yang dimodifikasi ulang dengan ukuran yang efisien pada rumusan 26 mm dan 23,5 mm untuk valve-in dan exnya. Sedang lift atau angkatan klep pada 9,5 mm dengan support per-klep Jepang..
Bagaimana dengan kompresi ? Saat ini dibuat tidak terlalu tinggi dikarenakan masalah kesulitan mencari bahan bakar bensol yang berkualitas. “Cukup pada perbandingan 13,4 : 1. Angka ini justru sangat aman menyangkut dayatahan mesin,“ tegas Pak De yang juga terbukti mampu merenggut prestasi balapan bebek di skala Asia dalam dua tahun belakangan (Underbone 115-4 stroke) lewat joki Hadi Wijaya. | ogy
BERBAGAI PILIHAN RASIO (II & IV)
Trend atau kecenderungan dari pemikiran mekanik lain terfokus pada hitungan rasio yang sama ketika bermain di trek daerah yang beda-beda tipis. Konteks dan celah demikian yang dimanfaatkan kiliker Pak De untuk memaksimalkan kudapacu garapannya.
“Untuk lintasan yang kebanyakan hadir di kompetisi Motoprix, biasanya hadir pilihan lain pada rasio II dan IV,“ tukas Pak De yang pernah mendapat tawaran pabrikan Kawasaki Motor Indonesia (KMI) untuk bermain di level Supersports 600 balapan Asia (Asia Road Racing Championship).
Yuk kita cermati lebih lanjut ! Rasio I yang 31-14 (2,21) dan III di 26-20 (1,3) berlaku setia, sedang rasio II dan IV hadir dengan dua alternatif. Rasio II mulai 29-18 (1,61) dan 30-18 (1,66), sedang rasio IV antara 25-23 (1,08) dan 25-22 (1,13).
Anyway, angka koefisien yang ada dalam tanda kurung dipastikan menunjukkan karakter tenaga. Lebih besar berarti lebih responsif, sedang lebih kecil berarti lebih baik di momen top-speed atau putaran atas. | ogy
SPEK KOREKAN :
KARBURATOR : Mikuni 24, MAIN JET : 210, PILOT JET : 40, KLEP : Sonic (26/23,5 mm), LIFT KLEP : 9,5 mm, CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : By Manual Tech Jogjakarta, FINAL GEAR : 13-42 Leia Mais
