Kawasaki Edge Jogja: TEMBUS 21 HP, KANDIDAT KUAT JAWARA PEMULA

Tahun kedua (2010) kehadiran tim pabrikan Kawasaki IRC NHK Rextor Manual Tech makin menebar ancaman serius. Sanggup menerobos dominasi pabrikan Yamaha, Suzuki dan Honda yang notabene lebih dahulu menggeluti balapan.

Kawasaki Edge Jogja

 Podium jawara beberapa kali hadir. Termasuk juga di persaingan di Motoprix 2010 region II (Jawa). Seperti yang dilakukan pemula berbakat Gupito Kresna asal Jogjakarta hingga berada di barisan terdepan klasemen sementara MP3 (125 cc).

Anyway, tangan dingin mekanik sekaligus owner tim Ibnu Sambodo menjadi unsur signifikan hingga membuat riset kudabesi Kawasaki Edge menjadi lebih singkat untuk muncul ke permukaan dengan bekal tenaga 21 HP (Horse Power).

“Sebagai efek stroke pendek dibanding yang lain, maka fokus utama bagaimana mengupgrade power di RPM bawah-menengah. Utamanya di rentang 5000 hingga 7000,“ terang Pak De, sapaan akrabnya saat dikunjungi otre di bengkelnya Manual Tech, Jl. Kaliurang Km. 8,4 No. 53 Jogjakarta.

Sampai di sini jangan salah persepsi dulu. Konteks di atas berlaku untuk handycap lintasan di beberapa daerah yang cenderung bercirikan semi high-speed. Dominan dengan tikungan sempit dan main-straight kisaran 100-200 meter saja. Ketika bicara sirkuit Sentul atau lainnya yang bermain di RPM tinggi, tentu saja konsepnya berbeda. Kawasaki Edge sendiri memeluk spesifikasi 53 mm x 50,6 mm (diameter x stroke).

“Berdasar pengakuan rider, maka akselerasi agak merepotkan saat ketemu tikungan putar-balik. Aplikasi gigi 1 terlalu liar, pakai gigi 2 kurang bertenaga,“ tutur Pak De yang pernah menuntut ilmu di Tehnik Mesin, juga Elektro di UGM Jogjakarta dan dipastikan sanggup memberikan solusi atas problem tersebut. Sekali lagi, atensi riset tertuju pada langkah mendongkrak tenaga di putaran dibawah RPM 9000.

Camshaft sebagai alat pengatur lalu-lintas gas aktif yang siap dikompresikan diplot dengan durasi 275 derajat. “Buka-tutupnya saat TMA dan TMB berada pada 35 derajat dan 60 derajat. Jadi klep dibuat membuka lebih cepat untuk menggapai output akselerasi dan menutup lebih lama agar power jalan terus,“ tambah Pak De yang beristrikan Dokter Erick Yuane dan sedang menempuh spesialis kandungan di UNS Solo. 

“Memang butuh trik juga saat menemui tikungan patah. Jika memang memungkinkan dengan gigi 2, maka RPM harus dibuat menggantung,“ timpal  Gupito Kresna yang juga adik kandung road racer senior Bima Aditya.

Noken-as tadi mengatur kinerja klep Sonic yang dimodifikasi ulang dengan ukuran yang efisien pada rumusan 26 mm dan 23,5 mm untuk valve-in dan exnya. Sedang lift atau angkatan klep pada 9,5 mm dengan support per-klep Jepang..

Bagaimana dengan kompresi ? Saat ini dibuat tidak terlalu tinggi dikarenakan masalah kesulitan mencari bahan bakar bensol yang berkualitas. “Cukup pada perbandingan 13,4 : 1. Angka ini justru sangat aman menyangkut dayatahan mesin,“ tegas Pak De yang juga terbukti mampu merenggut prestasi balapan bebek di skala Asia dalam dua tahun belakangan (Underbone 115-4 stroke) lewat joki Hadi Wijaya. | ogy

BERBAGAI PILIHAN RASIO (II & IV)
Trend atau kecenderungan dari pemikiran mekanik lain terfokus pada hitungan rasio yang sama ketika bermain di trek daerah yang beda-beda tipis. Konteks dan celah demikian yang dimanfaatkan kiliker Pak De untuk memaksimalkan kudapacu garapannya.

“Untuk lintasan yang kebanyakan hadir di kompetisi Motoprix, biasanya hadir pilihan lain pada rasio II dan IV,“ tukas Pak De yang pernah mendapat tawaran pabrikan Kawasaki Motor Indonesia (KMI) untuk bermain di level Supersports 600 balapan Asia (Asia Road Racing Championship).

Yuk kita cermati lebih lanjut ! Rasio I yang 31-14 (2,21) dan III di 26-20 (1,3) berlaku setia, sedang rasio II dan IV hadir dengan dua alternatif. Rasio II mulai 29-18 (1,61) dan 30-18 (1,66), sedang rasio IV antara 25-23 (1,08) dan 25-22 (1,13).

Anyway, angka koefisien yang ada dalam tanda kurung dipastikan menunjukkan karakter tenaga. Lebih besar berarti lebih responsif, sedang lebih kecil berarti lebih baik di momen top-speed atau putaran atas. | ogy

SPEK KOREKAN :
KARBURATOR : Mikuni 24, MAIN JET : 210, PILOT JET : 40,  KLEP : Sonic (26/23,5 mm), LIFT KLEP : 9,5 mm, CDI : Rextor (Pro Drag), KNALPOT : By Manual Tech Jogjakarta, FINAL GEAR : 13-42

Leia Mais

Naik Bore + Klep Raksasa

Naik Bore + Klep Raksasa

 Peluang regulasi bebek tune-up 125 cc 4-tak yang memungkinkan kapasitas silinder bisa sampai 130 cc, buka peluang kreasi Waskito “Merit” Ngubaini, tuner Yamaha Kephoth Indoparts Federal Oil KBC. Diterapkan mantap pada motor seeded Adi A.W. yang melesat kencang jadi jawara di arena road race U Mild U Bikers seri Jakarta beberapa waktu lalu.

Sebelumnya, Merit mengubah bore jadi 54,9 mm. Aslinya, bebek andalan Yamaha ini kan punya bore 51 mm dan stroke 54 mm. "Tapi riset terbaru, bore ditambah lagi. Sekarang jadi 55, 25 mm. Kapasitas masih 129 cc lebih dikit," terang Merit.

Meski sedikit perubahannya, tapi tetap ada efeknya. Perubahan volume ruang bakar pasti akan memberi efek power lebih bagus jika bisa terbakar maksimal. "Memang saya mencoba agar power bisa naik lagi. Tentu dengan penyempurnaan seting lainnya," tambah pria yang punya tahi lalat khas.

Bisa ditebak, Merit sedang cari tenaga tambahan untuk dukung putaran atas. Ubahan bukan hanya pada naiknya bore. Mekanik asal Solo itu juga menaikkan diameter klep in sampai 30 mm. Besarnya klep isap dimaksudkan mendukung pasokan gas bakar yang lebih besar. Itu jelas untuk bantu putaran atas. "Klep ex tetap 24 mm. Namun klep isap 30 mm, ini lanjutan dari riset sebelumnya yang paling besar pakai klep 29 mm," tambah cowok ceking ini, yang mengaku menggunakan klep EE yang aslinya untuk mobil Toyota Camry yang didapatnya di Jakarta.

Meski klep tambah mekar di head silinder Jupiter, Merit mendesain sedemikian rupa agar tidak nabrak saat overlap dan bekerja maksimal saat buka-tutup. Salah satu langkahnya, mengubah derajat kemiringan klep. "Klep ex miring 3 derajat. Sementara kalau yang in 2,25 derajat," terangnya.

Meski klep cukup gambot, masih bisa menaruh keduanya dengan jarak 4,3 mm. Toh, dengan jarak segitu, klep enggak tabrakan. "Kem tetap tak banyak berubah. Tinggi overlap mencapai 2,6 mm dengan durasi 275 derajat dan LSA 104 derajat. Enggak pernah tabrakan saat overlap, tuh," jelas mekanik yang dari dulu setia dengan pengapian kering AC.

Pastinya, fakta di lapangan memang membuktikan. Adi A.W. yang memang gape soal speed corner, melaju deras di sirkuit Kemayoran saat seri U Mild. "Bukan hanya Adi, spek ini juga kemudian diterapkan pada motor Diaz Kumoro Jati yang kencang juga di trek permanen," bangga Merit.

Emang bikin bangga!

DATA MODIFIKASI
Karburator : Keihin PWK 28
CDI : Rextor Extreem
Sproket : 14/41 (Kemayoran)
Bearing kruk-as : FAG
Knalpot : SMR

Leia Mais

Beda Karakter

Beda karakter motor jadi kendala Rey Ratukore naik skubek Honda BeAT. Ketika itu pembalap kelahiran Kupang ini tarung di kelas Skubek 125 cc Open di final Honda Racing Championship 2009, di sirkuit Park Kenjeran, Surabaya lalu.

Secara tunggangan, pembesut tim Bintang Racing Team (BRT) ini terbukti ampuh melahap trek lurus serta chamber. Bahkan setelah terjungkal di lap ke-7 dari 10 lap yang dilombakan, Rey mampu di posisi ke-4. Lumayan.

“Sebelum terjatuh saya posisi ke-2. Karena nafsu mau di depan, nggak sengaja skubek dibawa terlalu rebah kayak motor bebek. Eh, malah jatuh lantaran standar mentok aspal,” sesal Rey.

BeAT ini proyek anak-anak BRT yang dipimpin Suar selaku project officer alias PO. Untuk dongkrak tenaga tentu dengan bore up dulu. Guna mencapai 125cc, silinder disumpal piston Izumi buat Karisma yang berdiameter 53,4 mm. Hasil akhir volume silinder 124,2cc.

Pekerjaan kedua pasang klep lebar. Pilihannya, punya Honda Sonic yang memang masih diandalkan. Aslinya klep Sonic berdiameter 28 dan 24 mm. Dibubut jadi 22/26 mm. Kemudian lubang isap posisinya diluruskan dengan cara ditambal las argon dan dibikin lubang baru diameter 25 mm. Maklum asli BeAT lubang in berkelok.

Untuk dongkrak kompresi, head dipapas 0,5 mm. Trus squish dibikin 8 derajat dan disesuaikan diameter piston baru.

Selanjutnya tentu bikin kem berdurasi lama. Namun tak dijelaskan berapa durasinya, Suar mengklaim kem standar modifikasi itu memiliki lift 9 mm. Sedang lift overlap sekitar 3,5 mm.

Bagian terpenting dari mengakali regulasi yang membolehkan terapkan karbu 26 mm. Paling pas karbu Suzuki Spin 125 yang venturinya 26 mm dengan setingan spuyer 17,5/130.

Pengapian tentu mengandalkan CDI BRT I-Max Super 24 step dengan setingan timing 32° di rpm 2.500, 38° di rpm 8.000 dan 36° di rpm 11.000.

“Ukuran roller yang pas balap di Park Kenjeran pakai berat 7 dan 8 gram yang dipasang silang.

DATA MODIFIKASI

Per klep : Kawak Kaze R
Sok belakang : RRGS
Ban : Indotire 80/90
Knalpot : AHRS F4

Leia Mais

Inovasi Buat Kelas 150

Belum banyak para tunner yang bermain dengan Honda BeAT untuk tarung di kelas matik 150 cc. Makanya ,coba ngulik dan terjun pake skubek Honda tanpa pendingin liquid itu.

“Untungnya ada balap skubek, sehingga kita selalu coba belajar dari kekurangan dan terus berinovasi. Jadi kami tahu harus diperlakukan seperti apa seting di BeAT ini,” .

Hal yang pertama dilakukan tentu membuat BeAT ini mencapai batas maksimum isi silinder. Untuk kepentingan itu, Sena begitu beliau akrab disapa, mengadopsi piston Kawasaki Blitz Joy yang punya diameter 56 mm.

Tidak hanya itu, langkah piston juga ikut diubah. Kini, jarak main langkah bertambah jadi 6 mm. Itu akibat pemakaian pin stroke 3 mm. So, sekarang total stroke jadi 61 mm. Soal metode pen stroke, silakan lihat boks aja kalee ya.

Kemudian menurut Sena lagi, kelemahan BeAT terletak di rumah roller. Rumah roller standar BeAT kurang membuat putaran mesin bergasing lebih tinggi. Makanya, bagian itu juga ikut disentuh.

"Bagian dalam sisi paling luar rumah roller, dibikin lebih tirus lagi. Tujuannya, agar roller mau lebih keluar,” jelas Sena yang pelajari ini dari Honda Vario.

Dengan lebih tinggi dan keluarnya roller itu, tentu kesempatan puli mendorong belt untuk membuka maksimal jadi lebih ada. Sehingga, kecepatan roda berputar juga lebih tinggi lagi tuh.

Makin mantap, roller yang digunakan juga punya bobot enteng. Yaitu, 7,5 gram. Roller ini, mencomot milik Kymco Free LX. “Itu untuk trek seperti Sentul kecil. Tapi kalau sirkuit panjang seperti Delta Mas, pakai kombinasi 7,5 dan 9 gram yang diambil dari Kymco Libero,” timpal pria berbadan gempal ini.

Kemudian agar power dapat tersalur sempurna ke CVT, BeAT ini mengadopsi kampas kopling dari bahan kuningan campur tembaga. Tapi jika sobat ingin terapkan hal serupa, ada yang musti dilakukan.

"Kasih pendinginan lebih di CVT. Cara yang dilakukan bisa dengan membolongi cover CVT. Sebab dari pengalaman yang lalu, akibat terlalu gigit, kampas pernah macet akibat panas,” ungkap Sena yang hitam manis itu. Akibatnya, kampas nempel driven pulley.

Dari hasil dynotest yang sudah mereka lakukan, BeAT ini katanya bisa mencapai tenaga yang cukup tinggi lho. Ya, 17 dk! Wah, boleh dibilang angka itu cukup tinggi di kelas matik 150 cc! Sanggup bersaing tuh dengan kompetitor lain.

Gas pol!

BIKIN LEBIH RIGID

Demi memperpanjang stroke, ditempuhlah cara pen stroke. Tapi, BeAT ini tak asal pakai pen stroke! "Pen stroke ini bikin dari hasil CNC. Jadi soal presisi lebih akurat. Selain itu, setang piston mengaplikasi milik Yamaha yang kode produksinya 4 YP atau milik Jupiter," ujar Senaponda.

Kelar semua bahan didapat, kruk-as pun dibandul lagi dengan bahan duralium. Berat bandulan, dibikin 400 gram. Kata Sena, bentuknya seperti bulan sabit. Oh ya, masih menurutnya juga, soal pengerjaan ini dilakukan di Bandung. Sebab, di Jakarta belum ada yang bisa mengerjakan hal ini.

Berikutnya, kruk-as yang sudah dibandul dan dibalance pun masih kena proses cyrogenic. Tujuannya, agar kruk-as lebih awet. "Cara ini membuat kruk-as gak mudah berubah. Bahan jadi lebih rigid dan stabil. Sehingga, kruk-as gak gampang melintir akibat buka-tutup gas mendadak. Termasuk laher bambu.”

DATA MODIFIKASI

Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 90/80-14
Sok depan : Showa Nitrogen
Sok belakang : YSS Z-Series
CDI : BRT I-Max

Leia Mais

Piston 58,5 MM

Honda Supra  ini bisa dijadikan contoh. Terbukti bisa dipasangi piston alias seher 58,5 mm milik Honda Sonic. sehingga, meski tetap mempertahankan stroke standar 49,5 mm, kapasitas silinder mencapai 133 cc.

Bisa dipasangi seher 58,5 mm adalah untuk menepsi anggapan kalau mesin Honda generasi C Series mentok pakai seher Kaze. “Karena baut silinder saling berdekatan yang mengakibatkan tidak bisa dipasangi seher gede,

Untuk pasang piston Sonic, juga harus ganti boring. Diameter luar boring mentok 62 mm. Ketebalan liner hanya sisa 1,75 mm. “Lumayan riskan jika dipakai harian,” jelas pria anak satu itu.

Supaya boring bisa masuk ke lubang karter, tentunya harus diakali. Diameter lubang karter harus dilebarkan. Tapi, sepertinyai sang mekanik malas pergi ke tukang bubut. Akhirnya cukup dipapas menggunakan pisau tuner. Namun diingatkan untuk tetap hati-hati saat proses papas berlangsung. Dikhawatirkan geram dari papasan bisa nyelonong masuk ruang girboks.

Lantas untuk pasang piston, ya tinggal plek. Karena diameter pin seher Supra Fit dan Sonic sama-sama 13 mm. Namun kendalanya kepala seher Sonic nongol dari bibir atas blok silinder. Untuk itu harus dipapas lagi. Terutama pada bagian yang ditonjok klep. Dibuatkan coakan dalam agar tidak mentok katup.

Berikutnya tinggal memperlancar aliran gas bakar lantaran silinder sudah buncit. Yudi pasang klep isap 28 mm dan buang 24 mm. Tentu dilakukan porting ulang menyesuaikan karburator yang sudah pakai ukuran 26 mm.

Di bagian kepala silinder juga sudah disesuaikan. Tentunya, lebar squish harus menyesuikan lagi dengan piston yang sudah pakai ukuran gede. Hasilnya lumayan. Masih bejaban kalau main di kelas standaran.

MAGNET ENTENG

Meski motor kelihatan seperti standar, tapi magnet yang digunakan lumayan mengundang perhatian. Adopsi magnet enteng seperti milik merek Takegawa. Satu set berikut CDI, sepul dan pulser. “Murah kok hanya Rp 1 juta. Pasangnya sistem bolt on. Gak perlu ke tukang bubut,” rendah Yudi yang Gondrong itu.

Namun penggunaan magnet enteng ini hanya cocok untuk trek yang tidak begitu panjang alias pendek. “Maksimal 600 meter. Untuk trek panjang harus seting gir lagi,
Selain itu, untuk trek panjang atau pendek juga harus seting timing pengapian. Bisa disetel maju atau mundur secara manual. “Posisi pulser bisa digeser kiri-kanan dengan mengendurkan sekrup penguncinya

Leia Mais

Maksimalkan Aliran

 Keunggulan mesin Suzuki Shogun series, sudah didukung SALCS (Suzuki Advanced Lubrication & Cooling System). Tampak pada penerapan pipa aliran oli yang mengarah langsung ke pen setang seher dan sekitarnya (gbr. 1). Sehingga kerja komponen yang berada di bawah seher diharapkan makin optimal.

Sayangnya begitu melihat posisi pipa pengarah oli yang mestinya ke bawah piston, taunya aliran oli malah enggak sesuai harapan. Muncratnya oli bertekanan tinggi dari ujung pipa itu justru membentur dindinng liner bagian bawah.

Mubazir memang. Sebab oli yang mestinya melumasi komponen yang berada di bawah seher seperti pen seher, setang seher, dinding liner dan ring oli, jadi percuma karena mentok ke dinding bawah liner. Oli itu pun kembali ke ruang crank-case dengan percuma.

“Dulu di Shogun 110 dan 125 seperti itu. Aliran oli mentok di boring bawah lantaran posisinya dekat pipa. Sementara punya Satria F-150 dan Shogun 125 produk sekarang boringnya sudah diseting pabrik ada coakan atau celah setengah lingkaran. Sehinga aliran oli benar-benar ke pen setang seher,” ujar Jimmy Hamdani, owner Schnell Motorsport di Jl. Tubagus Angke, No. 38, Jakarta Barat.

Perihal itu diakui Jimmy sudah lama diketahui. Saat itu mantan mekanik Suzuki Gedong Panjang, Jakarta Utara itu, sering bikin mesin motor balap resmi. Maka tidak salah jika komponen penunjang yang aslinya sudah dilengkapi itu dimaksimalkan. Caranya adalah dengan membikin coakan baru pada daging liner di bagian bawah (gbr. 2).

“Bikinnya enggak susah kok. Kita tinggal bikin coakan aja di liner silinder yang bentuknya mirip punya Satria F-150. Dan dengan membuat celah baru ini, diharapkan teknologi SALCS pada Shongun series benar-benar bekerja lebih sempurna,” imbuh pria 33 tahun ini.

Dilanjutkan Jimmy, katanya coakan itu bisa kok dibikin langsung pakai pisau tuner. Namun dengan alat ini konon butuh waktu lama. Karena, ya material liner itu memang sangat kuat. jadi, harap maklum!

Atau kalau mau lebih simpel, pemilik motor serta mekanik bengkel juga bisa minta tolong ke tukang bubut. Tentunya untuk membuat celah itu dengan bantuan mesin miling. Sehingga hasil yang diinginkan jadi lebih memuaskan dan rapi.

Kemudian posisi celah yang akan dibikin pada liner juga perlu diwaspadai. Pasalnya posisi pipa oli dengan boring dan blok mesin agak miring alias tidak sejajar. Makanya dibutuhkan ketelitian saat mengukur bagian itu.

Seletah celah sukses dibentuk, untuk memasang silinder blok ke crank-case juga tidak terlalu repot. Dalam artian, cara pemasangannya sama seperti ketika mekanik servis besar dan tidak ada yang diubah

Leia Mais

Satu Liter 43 KM Milik...?

Pengenguji 4 bebek premium pabrikan besar nasional. Yakni Honda Blade, Yamaha New Jupiter-Z, Suzuki New Smash dan Kawasaki Edge. Pengujian meliputi tingkat efisiensi bahan bakar pada masing-masing unit. Tentu unit motor baru yang didatangkan langsung dari pabrikan.

Adapun tim tester sendiri di antaranya Eka Budhiansyah, Achmad Suhendra, Niko Fiandri dan Kris Julianto. Keempat tester ini, secara bergantian menggunakan keempat unit motor itu. Tujuannya agar hasil yang didapat benar-benar pas dengan karakter atau cara bawa para tester.

Agar mendapatkan hasil yang mendekati kenyataan, kami menggunakan metode pengujian seperti berkendara pada umumnya. Yaitu menempuh jalan lurus, memasuki polisi tidur dan tikungan.

Pokoknya kondisi jalur yang dilintasi dan cara berkendaranya seperti dilakukan para biker pada umumnya sehari-hari. Jalur yang dilalui setiap motor yang diuji tentu sama persis. Jadi, tidak dipengaruhi perbedaan jalan yang dilalui.

Sekadar info, karakter para tester cukup mewakili pengendara kebanyakan. Misal A. Suhendra yang cenderung lebih santai di segala model jalan, Niko yang cenderung sering membuka grip gas tiap melakukan perpindahan gigi, Kris terlalu agresif hingga sering malas turun rpm jika lewat gundukan atau jalan rusak.

Sedang Eka yang punya style balap, lebih pintar mengatur irama mesin sesuai karakter jalan yang dijadikan jalur tes. Dari hasil tes didapat jumlah bahan bakar yang dibutuhkan masing-masing motor.

Pengetesan pertama yakni tes tanpa boncenger. Masing-masing motor diberikan asupan bensin sebanyak 100 ml. Teknik yang digunakan yakni menggunakan botol infus. Agar mendapat hasil yang valid, sisa bahan bakar di mangkuk karburator masing-masing motor dikuras sampai benar-benar habis. Untuk memastikan benar-benar habis, setelah slang bensin diputus motor lalu dinyalakan terus hingga mesinnya mati.

Setelah clear, baru deh bensin 100 ml dimasukkan ke botol infus yang didukung slang untuk diarahkan ke lubang bensin di karburator. Motor pun dihidupkan dan dijalakan oleh masing-masing tester. Pembagian pengujiannya, tiap tester wajib mengendarai seluruh motor secara bergantian sampai motor kehabisan bensin.

Untuk mengetahui jarak tempuh motor per 100 ml kita gunakan odometer yang ada di tiap motor. Tekninya, odometer motor setelah mogok atau bensin habis dikurangi odometer saat start. Jarak kilometer yang didapat itulah dikonversi dengan jumlah bahan bakar yang dihabiskan didapat berapa kilometer per liter.

Tes berikutnya hampir mirip dengan tes pertama. Bedanya, tes kali ini dengan membonceng. Tujuan dari pengetesan ini untuk mengetahui perbedaan antara efisiensi bahan bakar berkendara sendirian dan boncengan. Sebab, motor itu kan bisa digunakan sendiri dan berdua.

Tiap tester ditunjuk siapa yang menjadi pengendara dan boncenger. Perlakuan antara tes sendirian dan boncengan hampir tidak ada bedanya.

Yang membedakan hanyalah bobot pengendara jadi lebih berat karena penambahan penumpang. Memang terlihat sekali, pengaruh bobot terhadap efisiensi bahan bakar sangat siginifikan.

HASIL SENDIRIAN

1. Honda Blade 43 km/l
2. Yamaha New Jupiter-Z 36km/l
3. Suzuki New Smash 34 km/l
4. Kawasaki Edge 29 km/l

PLUS BONCENGER

1. Honda Blade 38 km/l
2. Yamaha New Jupiter Z 25 km/l
3. Suzuki New Smash 32 km/l
4. Kawasaki Edge 20 km/l

Leia Mais

My Gudang Ud.sambat Mulyo

Leia Mais

Wajah Lama

Leia Mais

2TAK UD.SAMBAT MULYO

Leia Mais

HONDA BLADE UD.SAMBAT MULYO

Leia Mais

Casis Gelantung By Ud.Sambat Mulyo

Leia Mais

CASIS SATRIA FU 150 BY UD.SAMBAT MULYO

Leia Mais

Modifiksi piston untuk Balap

Rangkaian seher dan setang seher memiliki tugas untuk meneruskan dorongan yang diciptakan oleh ledakan hasil pembakaran ke big end di kruk as. Agar dapat bekerja dengan efisien, piston dan ring piston harus menyekat tekanan ruang bakar pada sisi atas, dibarengi dengan sebisa mungkin meminimumkan gesekan piston v.s liner boring.

Kemampuan ring piston menyekat kompresi tergantung dari beban oleh tekanan selama siklus kerja, terutama suhu tinggi serta tekanan dari ruang bakar saat proses langkah usaha. Tekanan di atas ring piston mencoba melesak melewati ring kompresi – BLOWBY – sementara oli mencoba menerobos lewat ring oli dan ring kompresi kedua.


PISTON RACING

Semua ini terjadi saat mesin berakselerasi ataupun deselerasi, saat pendinginan waktu overlapping atau dalam suhu panas tinggi saat kompresi, bergesekan terus-menerus dengan dinding silinder. Integritas piston dan pemasangan connecting rod yang benar harus dipastikan agar semua ber-performa handal, oleh karena itu pemilihan komponen yang baik akan menentukan prestasi kerja mesin.

PISTON VELOCITY

Putaran mesin memang dibatasi oleh kemampuan per klep menjaga agar klep tidak floating, namun kecepatan piston melaju di dalam silinder juga patut diperhatikan. Terutama pada mesin balap yang cenderung bekerja di RPM selangit. RPM tinggi cenderung mengurangi usia pakai ring piston, keausan lebih cepat, ataupun kerusakan catastrophic dikarenakan beban dinamika piston selama dia naik-turun-naik-turun-putus-nyambung kaya lagunya BBB… lah… :p

Kecepatan gerak piston di dalam silinder bisa diukur dengan mengalikan Putaran mesin dengan panjang langkah piston alias stroke yang bukan penyakit itu. Hehehehe…

VELOCITY = ( ENGINE RPM x STROKE ) / 6

Dimana Velocity adalah kecepatan yang diukur dalam Feet Per Minutes
RPM adalah putaran mesin setiap menit
STROKE diukur dalam satuah inchi

Contoh, sebuah mesin dengan stroke sepanjang 62.2mm alias 2.43 inch, bekerja pada 12,000 RPM, maka piston velocity nya didapat 4,860 fpm. Mesin balap biasa berkinerja dengan piston velocity hingga 5,700 fpm.
Jika kadang-kadang kamu bertanya-tanya kok mobil balap seperti Formula 1 bisa bekerja hingga 17,000 RPM dengan santai tanpa takut mesin rompal meski putar-putar sirkuit berpuluh kali sampai kita ketiduran saat nonton. Selain sistem Pneumatic Valve yang sanggup meladeni putaran tinggi minus gejala floating, rahasianya adalah SHORT STROKE, meski bekerja pada RPM tinggi piston velocitynya tetap dibawah 5,000 fpm.

Lebih penting, saat piston deselerasi berarti kinerja piston sama dengan saat berakselerasi menuju maximum velocity hanya saja dalam arah yang berlawanan. Seandainya beban saat piston berakselerasi mencapai 2,000 gram, serta bobot seher adalah `150 gram, maka beban inersia sebesar 2,000g x 150g x 2.204 = 661,200 gram alias 661 kilogram. W + O + W = WOW! tinggal bagaimana setang piston dan kruk as mampu menerima beban sebesar itu.

PISTON VELOCITY DAN AKSELERASI

Maximum piston velocity terjadi saat connecting rod berada tegak lurus, atau membentuk 90 derajat terhadap ayunan bandul kruk as. Pada situasi ini, sudut lemparan kruk as biasanya mendekati 75 derajat dari TMA, tergantung panjang setang piston. Beban pada kruk as akan semakin besar jika setang piston semakin pendek dan membentuk sudut yang lebih kecil misal 70 derajat. Rasio panjang connecting rod yang ideal diterapkan untuk balap setidaknya harus 70% lebih panjang dari stroke, atau rasio 1.7 : 1 relatif terhadap rotasi kruk as.

Leia Mais

Meningkatkan Performa daya atau Power mesin Motor

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
3. Merubah durasi, Lift noken as.
4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin.
Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain bahan bakar yang digunakan dan kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
1. Mengganti piston dengan model racing.
2. Mendekatkan deck clearance.
3. Membubut Head.
4. Mengelas Head.
5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
1. Merimer dome pada head.
2. Memperdalam coakan klep pada piston.
3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Power mesin meningkat.
2. Final gear menjadi berat.
3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
1. Mesin menjadi cepat panas .
2. Engine break menjadi besar dan kasar.
3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100 Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22 X 5,42
= 114,62 cc ; 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc - 0,7 cc = 13,85 ( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc. PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas) yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara
optimal.
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% - 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
DURASI
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua.
Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center) pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri /magnet.
Sebagai contoh : LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat. Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 - 180 - 52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH : IN OPEN 52 SEBELUM TMA IN CLOSE 78 SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29 - 33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm - 8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Tenaga mesin menjadi sangat besar - Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar : - Pada putaran bawah kurang bagus - Per klep menjadi tidak awet - Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat - Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
- Bagian Base Circle digerinda kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
- Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
- Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
- Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
- Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
- Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
- Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Tidak perlu menggunakan magnet
- Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
- Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
- Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap: Pengapian untuk motor standart • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000
RPM) : loncatan api pada 8 - 15 sebelum TMA • Pada RPM tengah tinggi
(4.000 ke atas) :loncatan api pada 25 - 30 sebelum TMA
• Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
• Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20 - 30
sebelum TMA
• Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35
- 42 sebelum TMA
• Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

Leia Mais

Tips Mudah Merawat Motor

Tips ini saya berikan bukan untuk meniadakan/ menggantikan perawatan rutin yang sudah biasa anda lakukan terhadap motor anda. Akan tetapi kalau hal ini dilakukan sebenarnya perawatan rutin tersebut bisa di mundurkan/ jadwal ulang. Tips ini telah saya praktekkan bertahun tahun khususnya ke mesin motor saya dan hasilnya memang memuaskan (dan ini juga mungkin dapat anda lakukan pada mesin mobil anda). Yang utama dan perlu diperhatikan dalam perawatan terhadap mesin motor anda ada 2 hal:

1. Bensin/ bahan bakar. Saran saya JANGAN PERNAH BELI BENSIN OPLOSAN. Belilah bahan bakar untuk motor anda di SPBU resmi. Kalau memang emergency sekali maka itu tidak apa2 (asal jangan emergency terus2an ya ). Segera buang (di-drain) dan diganti begitu kita telah mendapatkan/ membeli bensin dari SPBU resmi. Bensin Oplosan biasanya sudah turun nilai oktannya karena telah dicampur dengan unsur lain (biasanya minyak tanah). Kalau nilai oktan sudah turun mengakibatkan pembakaran jadi tidak sempurna dan meninggalkan kerak di kepala silinder dari mesin motor/ mobil anda. Apabila telah terbentuk kerak maka akan menyebabkan mesin anda menurun performanya. Kalau dipakai terus menerus biasanya mesin akan menggelitik dan bergetar. Ada baiknya anda membaca manual yang menyertai motor anda. Disitu biasanya diterangkan bahan bakar dengan nilai oktan berapa yang bagus/ optimal untuk mesin motor anda.

2. Oli. Ini merupakan komponen terpenting ke-dua yang mesti diperhatikan. Fungsi oli itu kurang lebih adalah sebagai cleaning, cooling, cushioning, and lubrication. Disini saya tidak akan membahas fungsi2 itu secara detail. Rekomendasi dari pabrik untuk penggantian oli mesin adalah sekitar 2000 sampai dengan 2500 km (besaran bervariasi tergantung merk motor). Kalau berdasarkan pengalaman dan yang telah saya praktekkan, maka saya melaksanakan penggantian oli mesin setiap 1200 s.d. 1700 km. Walah… bukannya kalau kaya gitu jauh lebih boros? Weits ntar dulu…kenapa? Karena jakarta atau kota2 besar lainnya terkenal dengan kemacetannya. Tidak hanya mobil tapi motor pun bisa mengalaminya. Pada saat macet, mesin motor tetap berputar. Inilah alasan mengapa saya melakukan seperti tadi.

Apabila motor anda jarang digunakan, maka disarankan untuk mengganti oli per 3 bulan (istilahnya kena calendar time). Kenapa juga sih per 3 bulan? Karena kalau oli tersebut sudah di pergunakan untuk melumasi mesin, biasanya sedikit bersifat asam/ acid. Asam itu apabila terkena metal dan bereaksi dapat menyebabkan korosi. Ini juga dapat merusak mesin. Oleh karena itu ganti oli anda per 3 bulan apabila kilometernya tidak mencapai 1200 atau 1700. sebagai contoh nyata dengan perlakuan ini umur plat kopling basah (seperti motor bebek) dapat lebih dari 5 – 6 tahun (rata2 umurnya antara 3 sampai 4 tahun; harganya sekitar 300 – 500 ribu rupiah).

Trus oli apa sih yang sebaiknya di pakai? Kalau untuk yang ini sebaiknya anda bereferensi kepada manual dari pabrik. Jangan pernah di turunkan misalnya dari 20W 50 ke 10W 40 karena itu akan mempengaruhi tingkat keausan dari komponen mesin yang berputar dan bergesekan, walaupun katanya dapat memperingan tarikan (mesin jadi enteng).

Cara mengganti oli yang benar adalah sebagai berikut: Panaskan mesin motor anda kurang lebih selama 5 menit. Setelah itu drain/ buang oli lama anda. Untuk memastikan oli lama sudah keluar semuanya, lakukan cranking/ putar mesin anda dengan menggunakan foot starter beberapa kali. Boleh menggunakan electric starter tapi dibatasi. Setelah itu masukkan oli baru. Yang perlu di perhatikan disini adalah pada saat kita akan membuka oli baru ada baiknya kita menggoyang-goyang kaleng oli atau botol oli tersebut (olinya di kocok2 terlebih dahulu). Kenapa? Karena biasanya di dalam oli itu ada lapisan tipis yang sering disebut dengan “film”. film atau lapisan tipis itu berguna sebagai pelindung mesin pada saat bergesekan. Kalau kita beli oli biasanya film yang ada di dalam oli itu pada ngumpul di bawah. Secara kasat mata film atau lapisan tipis itu tidak kelihatan. Dengan di kocok2 tadi film tersebut akan tercampur kembali dengan baik (ini saya ambil dari arahan untuk penggantian oli di pesawat terbang). Setelah itu barulah oli tersebut dimasukkan ke dalam mesin. Sebelum di start, ada baiknya pergunakan starter kaki beberapa kali untuk mensirkulasikan oli baru ke bagian2 mesin anda. Barulah setelah itu nyalakan mesin anda selama beberapa menit.

Oh iya hampir kelupaan. Tutup oli itu sebaiknya di kencangkan hanya dengan tangan. Tidak perlu mempergunakan alat seperti tang (biasanya kalau anda bawa motor anda untuk service rutin, mekaniknya akan melakukan hal tersebut; maksudnya tutup oli dikencangkan dengan tang, coba deh perhatikan). Kenapa? Karena pengecekan kuantitas oli itu sebenarnya masuk dalam pre-start check (check yang harus anda lakukan sebelum mesin dihidupkan). Jangan pernah start mesin motor anda tanpa ada oli.

Ini yang menurut saya hal2 paling penting yang harus diperhatikan dari mesin motor anda. Intinya hanya 2 yaitu bahan bakar dan Oli.

Bagaimana dengan yang lainnya? Untuk memperpanjang atau meningkatkan reliability dari komponen2 motor yang lainnya seperti rantai dan lain2 akan di bahas pada tulisan berikutnya. Dan ini tentunya dapat anda lakukan dengan mudah.

Leia Mais

Setting Karburator

Sebelum melakukan final set up yaitu pada karburator, sebaiknya kita mengenal dulu siapa itu karburator apa bedanya sama generator halah… :) Carb adalah sebuah komponen pencampur udara v.s bahan-bakar dengan perbandingan kesesuaian tertentu dan mengkabutkannya ke dalam ruang bakar melewati intake manifold dan ruang porting terlebih dahulu. Cara kerjanya mengandalkan tekanan negatif atau kevakuman silinder saat melakukan langkah hisap. Ada dua jenis karburator, constant velocity yang mengandalkan skep dengan yang vakum dengan menkanisme membran, dua karburator ini memiliki keunggulan masing-masing. Yang pasti untuk balap butuh karburator yang dapat memberikan buka tutup secara konstan, bukan yang vacum, karena begitu mengadopsi camshaft racing dengan overlap besar otomatis tekanan negatif piston lebih tinggi karena langkah hisap dimulai jauh-jauh sebelum piston turun untuk langkah hisap. Karburator vakum akan bereaksi lambat terhadap perubahan ini.

Nah setelan karburator yang pas tentu sudah banyak yang tahu, kerja pilot jet adalah untuk mengatur idle hingga seperempat throtle open, pada putaran menengah yang bekerja adalah sedikit pengaruh pilot jet dan pengaruh clip position dan jarum skep v.s nozzle, pada 3/4 putaran gas yang bekerja hanya skep karburator dan perangkatnya, sedangkan full throtle murni tugas main jet.

Tujuan set up karburator sebenernya simple, mencari campuran molekul udara terhadap bahan bakar yang ideal guna membentuk senyawa yang mudah untuk dipantik busi dan memiliki potensi yang kuat untuk diledakkan. Perbandingan tertentu akan menghasilkan tenaga dan performa yang berbeda.

AFR 14 : 1 = adalah perbandingan ideal untuk pencampuran motor standard agar dapat bekerja normal.

AFR 13 : 1 = adalah perbandingan untuk performa, dengan sedikit basah namun keluran tenaga dapat optimal meski sisi ekonomis bahan bakar dikorbankan

AFR 15 : 1 = perbandingan kurus yang akan menghasilkan pemakaian bahan-bakar lebih ekonomis namun dengan resiko panas mesin berlebih cenderung menuju overheating

Oleh karena itu untuk sedikit membantu, berikut adalah tabel jetting karburator motor-motor yang ada di Indonesia, ukuran spuyer yang ingin dicari, tukar-menukar pilot jet-main jet untuk mencari setelan yang pas, oke deh tanpa banyak kata… selamat menikmati riset karburator kawan! :)

Leia Mais

RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI

RUMUS MENGHITUNG RASIO KOMPERSI
Mungkin sebagian dari kita dah ngerti cara menghitung rasio kompresi.. Langsung saja..
Dari rumus di wikipedia (tanpa piston volume) :



b = cylinder bore (diameter)
s = piston stroke length
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket). This is the minimum volume of the space into which the fuel and air is compressed, prior to ignition. Because of the complex shape of this space, it usually is measured directly rather than calculated.

Dengan piston Volume
CR=(Vc+(D-PV))/Vc-PV

CR = Compression Ratio
Vc = volume of the combustion chamber (including head gasket).
D = Displacement.
PV = Piston Volume

Kenapa ada piston Volume? Karena jika aplikasi Flat top piston maka gak ada masalah, namun jika masang piston cekung atau cembung (jenong) maka Volume silinder atau displacement tentu berubah karena dikurangi/ ditambahi oleh cekungan dan cembungan piston crown..

Ato rumus simpelnya..


Volume Silinder + Volume Ruang bakar (termasuk ketebalan gasket) / Volume Ruang bakar..
Misal Scorpio saya..
Displacement (Volume silinder) = 223 cc
Volume Chamber (ruang bakar) = 22.069 cc
Volume Gasket (tebal 1.1mm) = 4.231 cc
Piston Volume = 0 cc (Flat, gak dihitung)
Maka rasio kompresinya adalah :
223 + (22.069+4.231) / (22.069+4.231)
223 + 26.3 / 26.3
249.3 / 26.3
= 9.47 dibulatkan jadi 9.5 : 1
Sesuai spek di brosur..
Rumus diaBos-bos pasti dah tahu cara ngitung Volume silinder atau displacement kan?

Rumusnya,
3.14 X Bore X Bore X Stroke / 4
Misal scorpio saya lagi..
Bore = 70 mm
Stroke = 58 mm
Jadi, 3.14 X 70 X 70 X 58 / 4, ketemunya 223 cc tadi..



Tetapi, pernah baca kurva Cam, seperti ini?Ato punya Kharisma di bawah ini?
Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB
Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TMA
Ato Kawasaki athlete yg di post bos Hanx13 ini..
Inlet :
Buka : 20⁰ sebelum TMA
Tutup : 60⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰
Exhaust :
Buka : 55⁰ sebelum TMA
Tutup : 25⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰

Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutup setelah TMB..
Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelah TMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..
Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jika klep hisap masih membuka??


Nah, karena saya blom tahu (blom punya datanya) kapan klep hisap scorpio menutup.. Saya trus mencoba mbongkar mesin tepat setelah klep hisap menutup.. jadi posisi piston di silinder seberapa.. (diukur dengan dial gauge, blom punya busur derajat) lalu ane ukur pake sigmat.. Berapa Stroke YANG SISA, setelah klep hisap menutup.. supaya bisa dicari Rasio Kompresi Efektifnya..

Disebut Efektif karena baru saat itu Piston benar-benar meng kompresi..
Disebut juga Rasio Kompresi DINAMIS

Ketemu STROKE setelah klep hisap menutup adalah 25.4mm!! (Hampir setengah stroke)
Volume efektif jadinya (saat kompresi)

3.14 X 70 X 70 X 25.4 / 4 = 97.576cc

Rasio Kompresi efektif (Volume silinder + Volume chamber dibagi volume chamber) =
98cc + 26.3cc / 26.3cc = 4.73

Leia Mais

MENINGKATKAN PERFOMA DENGAN BORE UP

MENINGKATKAN PERFOMA DENGAN BORE UP
Meningkatkan performa dan tenaga tunggangan besi dengan cara bore up saat ini menjadipilihan para pemodifikasi motor. Dengan cara ini dianggap lebih hemat dan praktis.
Bore up adalah mengganti ukuran piston agar lebih besar. Biasanya akan timbulperbedaan di pen piston pada stang piston, juga rumah pen piston. Bore up biasanya adalah teknik menaikan volume ruang bakar sehingga bahan bakar dan udara buat pembakaran dalam mesin dapat lebih banyak diperoleh dengan perbandingan rasiokompresi yang tinggi yang menghasilkan energi lebih besar (torsi mesin) dan putaran mesin yang lebih tinggi (RPM) Janganlah asal melakukan bore up. Sebelum melakukan bore up, perlu pemahaman terhadap batas limit ukuran diameter dalam silinder osi sebelum dibesarkan atau dicolter. Tiap motor memiliki ketebalan liner yang berbeda.
Teknik bore up terbagi menjadi 2, yaitu bore up dengan silinder ori dan bore up dengan mengganti liner silindernya. Jika Anda ingin bore up dengan mengganti liner silinder,
Anda perlu memahami batas aman bore up. Hal ini agar tak ada part yang dikorbankanketika silinder makin besar.
Kalau mau bore up lihat dulu cc standar dari motor Anda (lalu ukur dan hitunglah berapa besar volume ruang bakar dan berapa besar pembesarannya, biasanya pembesaran mulai dari 0,25 mm - 1mm) untuk mendapatkan rasio tenaga yang ingin dicapai jangan sampai berlebihan atau over. Kalau sampai over resikonya besar. Mulai dari piston macet karena panas berlebih dalam ruang bakar sampai blok silindernya pecah.
Hitung rasio panasnya mesin dengan rasio kompresi (tekanan dalam ruang bakar) adanya juga kecepatan bahan bakar masuk, turbulensi udara, mixing udara dan bensin yg ideal.
Dalam melakukan modifikasi semuanya harus kompatibel dan tidak mubazir. Harus diperhatikan pula, jangan sampai malah membahayakan mesin itu sendiri

Leia Mais