Beda karakter motor jadi kendala Rey Ratukore naik skubek Honda BeAT. Ketika itu pembalap kelahiran Kupang ini tarung di kelas Skubek 125 cc Open di final Honda Racing Championship 2009, di sirkuit Park Kenjeran, Surabaya lalu.
Secara tunggangan, pembesut tim Bintang Racing Team (BRT) ini terbukti ampuh melahap trek lurus serta chamber. Bahkan setelah terjungkal di lap ke-7 dari 10 lap yang dilombakan, Rey mampu di posisi ke-4. Lumayan.
“Sebelum terjatuh saya posisi ke-2. Karena nafsu mau di depan, nggak sengaja skubek dibawa terlalu rebah kayak motor bebek. Eh, malah jatuh lantaran standar mentok aspal,” sesal Rey.
BeAT ini proyek anak-anak BRT yang dipimpin Suar selaku project officer alias PO. Untuk dongkrak tenaga tentu dengan bore up dulu. Guna mencapai 125cc, silinder disumpal piston Izumi buat Karisma yang berdiameter 53,4 mm. Hasil akhir volume silinder 124,2cc.
Pekerjaan kedua pasang klep lebar. Pilihannya, punya Honda Sonic yang memang masih diandalkan. Aslinya klep Sonic berdiameter 28 dan 24 mm. Dibubut jadi 22/26 mm. Kemudian lubang isap posisinya diluruskan dengan cara ditambal las argon dan dibikin lubang baru diameter 25 mm. Maklum asli BeAT lubang in berkelok.
Untuk dongkrak kompresi, head dipapas 0,5 mm. Trus squish dibikin 8 derajat dan disesuaikan diameter piston baru.
Selanjutnya tentu bikin kem berdurasi lama. Namun tak dijelaskan berapa durasinya, Suar mengklaim kem standar modifikasi itu memiliki lift 9 mm. Sedang lift overlap sekitar 3,5 mm.
Bagian terpenting dari mengakali regulasi yang membolehkan terapkan karbu 26 mm. Paling pas karbu Suzuki Spin 125 yang venturinya 26 mm dengan setingan spuyer 17,5/130.
Pengapian tentu mengandalkan CDI BRT I-Max Super 24 step dengan setingan timing 32° di rpm 2.500, 38° di rpm 8.000 dan 36° di rpm 11.000.
“Ukuran roller yang pas balap di Park Kenjeran pakai berat 7 dan 8 gram yang dipasang silang.
DATA MODIFIKASI
Per klep : Kawak Kaze R
Sok belakang : RRGS
Ban : Indotire 80/90
Knalpot : AHRS F4
3/30/2010
Beda Karakter
Inovasi Buat Kelas 150
Belum banyak para tunner yang bermain dengan Honda BeAT untuk tarung di kelas matik 150 cc. Makanya ,coba ngulik dan terjun pake skubek Honda tanpa pendingin liquid itu.
“Untungnya ada balap skubek, sehingga kita selalu coba belajar dari kekurangan dan terus berinovasi. Jadi kami tahu harus diperlakukan seperti apa seting di BeAT ini,” .
Hal yang pertama dilakukan tentu membuat BeAT ini mencapai batas maksimum isi silinder. Untuk kepentingan itu, Sena begitu beliau akrab disapa, mengadopsi piston Kawasaki Blitz Joy yang punya diameter 56 mm.
Tidak hanya itu, langkah piston juga ikut diubah. Kini, jarak main langkah bertambah jadi 6 mm. Itu akibat pemakaian pin stroke 3 mm. So, sekarang total stroke jadi 61 mm. Soal metode pen stroke, silakan lihat boks aja kalee ya.
Kemudian menurut Sena lagi, kelemahan BeAT terletak di rumah roller. Rumah roller standar BeAT kurang membuat putaran mesin bergasing lebih tinggi. Makanya, bagian itu juga ikut disentuh.
"Bagian dalam sisi paling luar rumah roller, dibikin lebih tirus lagi. Tujuannya, agar roller mau lebih keluar,” jelas Sena yang pelajari ini dari Honda Vario.
Dengan lebih tinggi dan keluarnya roller itu, tentu kesempatan puli mendorong belt untuk membuka maksimal jadi lebih ada. Sehingga, kecepatan roda berputar juga lebih tinggi lagi tuh.
Makin mantap, roller yang digunakan juga punya bobot enteng. Yaitu, 7,5 gram. Roller ini, mencomot milik Kymco Free LX. “Itu untuk trek seperti Sentul kecil. Tapi kalau sirkuit panjang seperti Delta Mas, pakai kombinasi 7,5 dan 9 gram yang diambil dari Kymco Libero,” timpal pria berbadan gempal ini.
Kemudian agar power dapat tersalur sempurna ke CVT, BeAT ini mengadopsi kampas kopling dari bahan kuningan campur tembaga. Tapi jika sobat ingin terapkan hal serupa, ada yang musti dilakukan.
"Kasih pendinginan lebih di CVT. Cara yang dilakukan bisa dengan membolongi cover CVT. Sebab dari pengalaman yang lalu, akibat terlalu gigit, kampas pernah macet akibat panas,” ungkap Sena yang hitam manis itu. Akibatnya, kampas nempel driven pulley.
Dari hasil dynotest yang sudah mereka lakukan, BeAT ini katanya bisa mencapai tenaga yang cukup tinggi lho. Ya, 17 dk! Wah, boleh dibilang angka itu cukup tinggi di kelas matik 150 cc! Sanggup bersaing tuh dengan kompetitor lain.
Gas pol!
BIKIN LEBIH RIGID
Demi memperpanjang stroke, ditempuhlah cara pen stroke. Tapi, BeAT ini tak asal pakai pen stroke! "Pen stroke ini bikin dari hasil CNC. Jadi soal presisi lebih akurat. Selain itu, setang piston mengaplikasi milik Yamaha yang kode produksinya 4 YP atau milik Jupiter," ujar Senaponda.
Kelar semua bahan didapat, kruk-as pun dibandul lagi dengan bahan duralium. Berat bandulan, dibikin 400 gram. Kata Sena, bentuknya seperti bulan sabit. Oh ya, masih menurutnya juga, soal pengerjaan ini dilakukan di Bandung. Sebab, di Jakarta belum ada yang bisa mengerjakan hal ini.
Berikutnya, kruk-as yang sudah dibandul dan dibalance pun masih kena proses cyrogenic. Tujuannya, agar kruk-as lebih awet. "Cara ini membuat kruk-as gak mudah berubah. Bahan jadi lebih rigid dan stabil. Sehingga, kruk-as gak gampang melintir akibat buka-tutup gas mendadak. Termasuk laher bambu.”
DATA MODIFIKASI
Ban depan : Indotire 80/90-14
Ban belakang : Indotire 90/80-14
Sok depan : Showa Nitrogen
Sok belakang : YSS Z-Series
CDI : BRT I-Max
Piston 58,5 MM
Honda Supra ini bisa dijadikan contoh. Terbukti bisa dipasangi piston alias seher 58,5 mm milik Honda Sonic. sehingga, meski tetap mempertahankan stroke standar 49,5 mm, kapasitas silinder mencapai 133 cc.
Bisa dipasangi seher 58,5 mm adalah untuk menepsi anggapan kalau mesin Honda generasi C Series mentok pakai seher Kaze. “Karena baut silinder saling berdekatan yang mengakibatkan tidak bisa dipasangi seher gede, 
Untuk pasang piston Sonic, juga harus ganti boring. Diameter luar boring mentok 62 mm. Ketebalan liner hanya sisa 1,75 mm. “Lumayan riskan jika dipakai harian,” jelas pria anak satu itu.
Supaya boring bisa masuk ke lubang karter, tentunya harus diakali. Diameter lubang karter harus dilebarkan. Tapi, sepertinyai sang mekanik malas pergi ke tukang bubut. Akhirnya cukup dipapas menggunakan pisau tuner. Namun diingatkan untuk tetap hati-hati saat proses papas berlangsung. Dikhawatirkan geram dari papasan bisa nyelonong masuk ruang girboks.
Lantas untuk pasang piston, ya tinggal plek. Karena diameter pin seher Supra Fit dan Sonic sama-sama 13 mm. Namun kendalanya kepala seher Sonic nongol dari bibir atas blok silinder. Untuk itu harus dipapas lagi. Terutama pada bagian yang ditonjok klep. Dibuatkan coakan dalam agar tidak mentok katup.
Berikutnya tinggal memperlancar aliran gas bakar lantaran silinder sudah buncit. Yudi pasang klep isap 28 mm dan buang 24 mm. Tentu dilakukan porting ulang menyesuaikan karburator yang sudah pakai ukuran 26 mm.
Di bagian kepala silinder juga sudah disesuaikan. Tentunya, lebar squish harus menyesuikan lagi dengan piston yang sudah pakai ukuran gede. Hasilnya lumayan. Masih bejaban kalau main di kelas standaran.
MAGNET ENTENG
Meski motor kelihatan seperti standar, tapi magnet yang digunakan lumayan mengundang perhatian. Adopsi magnet enteng seperti milik merek Takegawa. Satu set berikut CDI, sepul dan pulser. “Murah kok hanya Rp 1 juta. Pasangnya sistem bolt on. Gak perlu ke tukang bubut,” rendah Yudi yang Gondrong itu.
Namun penggunaan magnet enteng ini hanya cocok untuk trek yang tidak begitu panjang alias pendek. “Maksimal 600 meter. Untuk trek panjang harus seting gir lagi,
Selain itu, untuk trek panjang atau pendek juga harus seting timing pengapian. Bisa disetel maju atau mundur secara manual. “Posisi pulser bisa digeser kiri-kanan dengan mengendurkan sekrup penguncinya
Maksimalkan Aliran
Keunggulan mesin Suzuki Shogun series, sudah didukung SALCS (Suzuki Advanced Lubrication & Cooling System). Tampak pada penerapan pipa aliran oli yang mengarah langsung ke pen setang seher dan sekitarnya (gbr. 1). Sehingga kerja komponen yang berada di bawah seher diharapkan makin optimal.
Sayangnya begitu melihat posisi pipa pengarah oli yang mestinya ke bawah piston, taunya aliran oli malah enggak sesuai harapan. Muncratnya oli bertekanan tinggi dari ujung pipa itu justru membentur dindinng liner bagian bawah.
Mubazir memang. Sebab oli yang mestinya melumasi komponen yang berada di bawah seher seperti pen seher, setang seher, dinding liner dan ring oli, jadi percuma karena mentok ke dinding bawah liner. Oli itu pun kembali ke ruang crank-case dengan percuma.
“Dulu di Shogun 110 dan 125 seperti itu. Aliran oli mentok di boring bawah lantaran posisinya dekat pipa. Sementara punya Satria F-150 dan Shogun 125 produk sekarang boringnya sudah diseting pabrik ada coakan atau celah setengah lingkaran. Sehinga aliran oli benar-benar ke pen setang seher,” ujar Jimmy Hamdani, owner Schnell Motorsport di Jl. Tubagus Angke, No. 38, Jakarta Barat.
Perihal itu diakui Jimmy sudah lama diketahui. Saat itu mantan mekanik Suzuki Gedong Panjang, Jakarta Utara itu, sering bikin mesin motor balap resmi. Maka tidak salah jika komponen penunjang yang aslinya sudah dilengkapi itu dimaksimalkan. Caranya adalah dengan membikin coakan baru pada daging liner di bagian bawah (gbr. 2).
“Bikinnya enggak susah kok. Kita tinggal bikin coakan aja di liner silinder yang bentuknya mirip punya Satria F-150. Dan dengan membuat celah baru ini, diharapkan teknologi SALCS pada Shongun series benar-benar bekerja lebih sempurna,” imbuh pria 33 tahun ini.
Dilanjutkan Jimmy, katanya coakan itu bisa kok dibikin langsung pakai pisau tuner. Namun dengan alat ini konon butuh waktu lama. Karena, ya material liner itu memang sangat kuat. jadi, harap maklum!
Atau kalau mau lebih simpel, pemilik motor serta mekanik bengkel juga bisa minta tolong ke tukang bubut. Tentunya untuk membuat celah itu dengan bantuan mesin miling. Sehingga hasil yang diinginkan jadi lebih memuaskan dan rapi.
Kemudian posisi celah yang akan dibikin pada liner juga perlu diwaspadai. Pasalnya posisi pipa oli dengan boring dan blok mesin agak miring alias tidak sejajar. Makanya dibutuhkan ketelitian saat mengukur bagian itu.
Seletah celah sukses dibentuk, untuk memasang silinder blok ke crank-case juga tidak terlalu repot. Dalam artian, cara pemasangannya sama seperti ketika mekanik servis besar dan tidak ada yang diubah
Satu Liter 43 KM Milik...?
Adapun tim tester sendiri di antaranya Eka Budhiansyah, Achmad Suhendra, Niko Fiandri dan Kris Julianto. Keempat tester ini, secara bergantian menggunakan keempat unit motor itu. Tujuannya agar hasil yang didapat benar-benar pas dengan karakter atau cara bawa para tester.
Agar mendapatkan hasil yang mendekati kenyataan, kami menggunakan metode pengujian seperti berkendara pada umumnya. Yaitu menempuh jalan lurus, memasuki polisi tidur dan tikungan.
Pokoknya kondisi jalur yang dilintasi dan cara berkendaranya seperti dilakukan para biker pada umumnya sehari-hari. Jalur yang dilalui setiap motor yang diuji tentu sama persis. Jadi, tidak dipengaruhi perbedaan jalan yang dilalui.
Sekadar info, karakter para tester cukup mewakili pengendara kebanyakan. Misal A. Suhendra yang cenderung lebih santai di segala model jalan, Niko yang cenderung sering membuka grip gas tiap melakukan perpindahan gigi, Kris terlalu agresif hingga sering malas turun rpm jika lewat gundukan atau jalan rusak.
Sedang Eka yang punya style balap, lebih pintar mengatur irama mesin sesuai karakter jalan yang dijadikan jalur tes. Dari hasil tes didapat jumlah bahan bakar yang dibutuhkan masing-masing motor.
Pengetesan pertama yakni tes tanpa boncenger. Masing-masing motor diberikan asupan bensin sebanyak 100 ml. Teknik yang digunakan yakni menggunakan botol infus. Agar mendapat hasil yang valid, sisa bahan bakar di mangkuk karburator masing-masing motor dikuras sampai benar-benar habis. Untuk memastikan benar-benar habis, setelah slang bensin diputus motor lalu dinyalakan terus hingga mesinnya mati.
Setelah clear, baru deh bensin 100 ml dimasukkan ke botol infus yang didukung slang untuk diarahkan ke lubang bensin di karburator. Motor pun dihidupkan dan dijalakan oleh masing-masing tester. Pembagian pengujiannya, tiap tester wajib mengendarai seluruh motor secara bergantian sampai motor kehabisan bensin.
Untuk mengetahui jarak tempuh motor per 100 ml kita gunakan odometer yang ada di tiap motor. Tekninya, odometer motor setelah mogok atau bensin habis dikurangi odometer saat start. Jarak kilometer yang didapat itulah dikonversi dengan jumlah bahan bakar yang dihabiskan didapat berapa kilometer per liter.
Tes berikutnya hampir mirip dengan tes pertama. Bedanya, tes kali ini dengan membonceng. Tujuan dari pengetesan ini untuk mengetahui perbedaan antara efisiensi bahan bakar berkendara sendirian dan boncengan. Sebab, motor itu kan bisa digunakan sendiri dan berdua.
Tiap tester ditunjuk siapa yang menjadi pengendara dan boncenger. Perlakuan antara tes sendirian dan boncengan hampir tidak ada bedanya.
Yang membedakan hanyalah bobot pengendara jadi lebih berat karena penambahan penumpang. Memang terlihat sekali, pengaruh bobot terhadap efisiensi bahan bakar sangat siginifikan.
HASIL SENDIRIAN
1. Honda Blade 43 km/l
2. Yamaha New Jupiter-Z 36km/l
3. Suzuki New Smash 34 km/l
4. Kawasaki Edge 29 km/l
PLUS BONCENGER
1. Honda Blade 38 km/l
2. Yamaha New Jupiter Z 25 km/l
3. Suzuki New Smash 32 km/l
4. Kawasaki Edge 20 km/l Leia Mais
