Mau motor kenceng? Salah satu piranti yang harus dinaikin kelasnya yaitu CDI. CDI merupakan pengatur pengapian mesin yang cukup menunjang performa mesin. Diantara berbagai merk CDI yang ada, kami mengulas mengenai PCDI (Programmable CDI) Rextor.
Programmable CDI Rextor merupakan CDI pertama di Indonesia yang bisa diprogram langsung melalui komputer. CDI ini memberikan keleluasaan bagi user untuk menentukan derajat pengapian sehingga mendapatkan kinerja mesin yang lebih optimal. Dengan mempunyai kemampuan untuk menyimpan sebanyak 14 Map (kurva pengapian) dalam satu CDI dan ditambah lagi dengan fitur penyettingan kurva pengapian tiap posisi gigi (Multi Map), membuat CDI ini lebih powerful untuk aplikasi balap (Racing). Programmable CDI Rextor merupakan tipe CDI DC dengan TM menggunakan Motorola Microprocessor berkecepatan 24 MegaHertz untuk jaminan akurasi pengapian (0,01 %) guna menghasilkan akselerasi yang hebat dan peningkatan tenaga mesin. Fitur Programmable CDI :
Mempunyai kemampuan untuk menyimpan 14 kurva pengapian.
Pilihan untuk menggunakan satu kurva pengapian (Single map) atau beberapa kurva pengapian (Multi map).
Menyimpan (save) atau mengambil (load) kurva pengapian dari komputer (PC).
Grafik kurva pengapian untuk memudahkan penyettingan kurva pengapian.
Penyettingan derajat pengapian setiap kenaikan 500 rpm sampai dengan 19,500 rpm.
Jenis-Jenis PCDI Rextor:
CDI Rextor Extreme Editions
CDI Racing AC tipe Programmable ,merek Rextor dengan fitur 14 kurva pengapian yang dapat dirubah sesuai karakter mesin, akan memaksimalkan performa mesin dengan dukungan energi pengapian besar. Meningkatkan dan mengoptimalkan performa mesin modifikasi, sehingga akselerasi dan tenaga lebih mantap. Dapat diaplikasi dengan magnet dan sepul Yamaha Vega.
Tersedia juga tipe CDI Rextor Xtreme Yamaha Scorpio.
Harga Rp. 1.000.000,00 CDI Rextor GRM Series
CDI AC programmable yang kompatible dengan pengapian Special Engine Yamaha YZ 125 dilengkapi fitur map selector memudahkan dalam memilih kurva pengapian yang tepat. Energi pengapian besar sangat cocok untuk kompresi tinggi dan bahan bakar beroktan tinggi.
Harga Rp. 2.000.000,00 CDI Rextor Limited Edition Series
Merupakan produk dalam negeri dari produsen PT. Rextor Technology Indonesia, Batam. Salah satu generasi CDI DC yang dilengkapi fitur derajat pengapian yang dapat diprogram per 500 rpm putaran mesin. Terdapat 14 kurva pengapian dan fitur multi map yang secara otomatis membedakan kurva pengapian pada tiap posisi gigi rasio, sehingga dapat megoptimalkan performa ternaga dan torsi sesuai dengan karakteristik mesin. Tersedia untuk berbagai merek kendaraan Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan Honda.
Rp. 1.500.000,00 CDI Rextor Monster series
CDI Rextor Monster series adalah CDI DC programmable dengan energi pengapian yang besar, menghasilkan nyala api yang panjang sehingga proses pembakaran lebih cepat dan efisien. Meningkatkan performa mesin serta handal dalam penggunaan di roadrace, dragrace ataupun grastrack. Dilengkapi dengan 14 kurva pengapian yang dapat dipilih berdasar keperluan mesin, fitur multi map dan adjustable pickup and pulser angle.Tersedia untuk berbagai merek kendaraan Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan Honda.
Harga Rp. 2.500.000,00 CDI Rextor Pro Drag Series
CDI Rextor Prodrag didesain dengan fitur yang sangat lengkap untuk menunjang segala kebutuhan sebuah mesin balap. Fitur tersebut diantaranya terdapat 14 kurva pengapian yang dapat dipilih, dikombinasikan serta diprogram ulang sesuai karakter mesin, quick shifter, shift light, real engine rpm limiter. Tersedia untuk berbagai merek kendaraan Yamaha, Suzuki, Kawasaki dan Honda.
Harga Rp. 3.000.000,00 Nah, sekarang bagaimana melakukan program PCDI Rextor?
Yang pertama harus diperhatikan, kamu harus bisa pake computer dulu dong heheheh…. Nih Spesifikasi Komputer minimumnya yang bisa digunakan buat programin PCDI :
- Processor : Pentium II
- RAM : 64 MB
- Ruang Harddisk : 200 MB
- Sistem Operasi : Windows 98 SE / Win ME / Win 2000 Sp4 / Win XP / Linux Leia Mais
Sistem pengapian adalah salah satu hal yang kudu lebih diperhatikan dalam hal engine tuning. Kebanyakan orang mengira ketika mereka selesai memodifikasi, yang diperlukan hanyalah memajukan atau memundurkan timing pengapian. Tidak cukup itu saja. Satu, percikan api harus menyala cukup kuat untuk membakar udara/bahan-bakar. Mungkin kebanyakan bilang, ya udah pasti lah!! Tapi apakah kalian tahu bahwa molekul udara bersifat insulator? Dan ketika kamu memodifikasi mesin, merubah porting, memodifikasi camshaft, memasang karburator besar, semakin banyak udara dilesakkan ke dalam silinder, maka percikan api dari koil standard tidak akan pernah cukup menyalakan campuran udara/bahan-bakar di ruang padat kompresi.
Fakta, lemahnya kualitas nyala busi memberi efek negatif kepada mesin sebagaimana timing pengapian yang kurang tepat. Tambahan, sebuah campuran basah ( 11 udara : 1 bahan bakar ) , lebih bersifat konduktif terhadap pengapian.
Sekali campuran udara/bahan-bakar dinyalakan, kecepatan lidah api merambat pada kubah ruang bakar menjadi penting jika kamu ingin melepaskan tenaga maksimal pada mesin. Jika api merambat terlalu cepat, akan ada beban berat yang menahan piston, setang dan bearing kruk as ; sebaliknya, jika api merambat perlahan, tidak cukup ledakan dihasilkan untuk menghasilkan tenaga besar ke roda.
Tiga hal penting yang mempengaruhi kecepatan rambat api dalam membakar campuran udara/bahan-bakar dan kekuatan ledak di ruang bakar :
KUALITAS CAMPURAN UDARA/ BAHAN-BAKAR
PERGERAKAN / TURBULENSI CAMPURAN UDARA/BAHAN-BAKAR DI DALAM COMBUSTION CHAMBER
DESAIN DARI KUBAH RUANG BAKAR YANG BAIK
CAPACITOR DISCHARGE INGNITION
Disingkat CDI, inilah perangkat pengapian paling digembar-gemborkan. Padahal fungsinya sederhana, menempatkan waktu ledak busi di ruang bakar pada saat yang tepat seiring pergerakan piston. Timing (tempo) pengapian, kurva, derajat, adalah bahasa-bahasa umum untuk membahas CDI.
CDI VORTEX
Capacitor discharge ignition sistem menyimpan energi di dalam kapasitor lebih banyak daripada dalam koil. CDI memang masih membutuhkan koil, namun koil hanya sebatas digunakan untuk transformasi pulsa agar tegangan meningkat dengan cepat. Olehkarenanya CDI modern seperti milik BRT tidak membutuhkan koil racing, cukup koil bawaan pabrikan sudah mampu memberi efek signifikan. Begitu pula penggantian CDI pada motor modern akan lebih terasa, dibanding hanya sekedar mengganti KOIL.
Dalam sistem CDI, circuit tenaga utama adalah sebuah oscilator mini yang mengisi kapasitor hingga 600 volt dan menunggu kontak pick up dan pulser memicu sistem. Ini disebut Magnetic Trigering System. Ketika sinyal dipicu, kapasitor akan menghantarkan energi ke kumparan primer pada koil. Koil bertindak sebagai perubah pulsa dan meninggikan tegangan dari kapasitor hingga menjadi 40.000 volt yang dibutuhkan untuk menciptakan loncatan bunga api sejauh kurang dari 1mm di dalam ruang bakar yang terkompresi. Keunggulan dan Kekurangan
CDI memiliki banyak keunggulan utamanya dalam menghasilkan tegangan yang cepat membesar. Kenyataanya, kecepatan ini hanya membutuhkan waktu 0,002 detik untuk memenuhi tegangan kapasitor. Secara teoritis, CDI harus dalam kondisi bagus untuk menyajikan bunga api berkualitas terus menerus hingga lebih dari 10.000 kali per menit. Tapi, CDI hanya menyajikan bunga api dalam waktu pendek dan bergantung kekuatan pemicu bunga api.
CDI RACING
BUSI
Sisi penting dari busi adalah pemilihan rentang panas, menggambarkan kemampuan busi melepas panas dari pusat elektroda. Busi dengan elektroda pendek adalah busi dingin, karena panas hanya memiliki jarak yang pendek untuk melepas panas dari dalam mesin ke udara bebas.
Apa yang membuat Heat Range penting adalah kehandalan dan daya tahan dari busi. Busi yang terlalu panas akan mudah fraktur (retak) karena panas berlebih, dan akan menjadi titik didih di ruang bakar sebagai sumber detonasi (ngelitik). Tapi, panas tetap diperlukan oleh busi untuk mencegah dari menumpuknya arang yang akan membuat umur busi pendek. Busi dingin akan penuh deposit karbon bila dipasang pada mesin standard, dan akan menjadi tidak efektif serta berumur singkat.
MEMILIH BUSI YANG TEPAT
Perlu disadari bahwa, mengemudi dalam kondisi berbeda, dengan temperatur berbeda akan membutuhkan busi yang berbeda pula. Untuk mesin balap, pemakaian extreme, maka busi terbaik yang pernah ada harus menancap di mesin mu.
Setelah melakukan set up, coba cek kondisi busi dan kode pembacaan busi. Inspeksi jika busi terdapat endapan hitam yang basah, maka busi terlalu dingin. Bagaimanapun, kehitaman dapat juga mengindikasikan set up karburator yang terlalu basah. Dan jika endapan itu berminyak, ada kebocoran oli ke ruang bakar yang patut diwaspadai. Jika pusat elektroda terlalu putih, maka busi terlalu panas. Bisa juga pemajuan pengapian terlalu jauh. Atau ukuran main jet pada karburator kurang pas. Jika busi sudah mengendap keabu-abuan atau kecoklatan maka itulah setingan terbaik yang bisa kita dapatkan.
Tentu saja, busi terlalu panas, harus kita ganti dengan menaikkan 1 angka kode busi, begitu pula sebaliknya. Lapanpun kamu mengganti busi dengan kode panas yang berbeda, lakukan terlebih dahulu pengetesan agar kamu memperoleh angka busi yang tepat.
Alhamdulillah,
Wanita memang ngga mau ketinggalan, dan pabrikan yamaha motor Indonesia sudah mengantisipasinya. Dengan menurunkan tunggangan bernama MIOBI, Halah… kok malah nyerempet2 kesitu… Nganu, maksud saya motor yamaha Mio memang diluncurkan untuk menanggapi era modernisasi, dan bagi orang-orang yang modis, dinamis dan mobilitas tinggi tapi anti repot. Dengan slogan yang sering dibanggakan pemakainya ” HARI GENEEE MASIH OPER GIGI?!” menyentil keras pengguna motor-motor “kuno” di jalanan. Tapi pengguna motor bebek pun bisa dengan mudah mencela pemakai motor matic, apalagi yang sudah kena korek harian didalam mesinnya oleh RAT Motorsport, ehm.. ehm.. Beettzzz langsung diangkat-angkat, wheelie di gigi 1 , masuk 2 , njemping, masuk 3 nyentak! bujubuneg… Kesetanan saking tidak mau dihina.
Penyemplak matic satu ini pun tak mau kalah, maka dibawalah Yamaha Mio ke Graha Dukun Motor RAT SPEED untuk di carikan ajimat sakti buat motornya
pasien : “mbah, niki spedah kulo wegah mlayu pripun nggih penake…?” (mbah, ini motor saya tidak mau lari gimana solusinya? -red)
si-mbah : “uhuk… uhuk.. nek spedahmu iso ngadeg banjur trus mlayu opo ora medeni uwong2?” (kalau motormu bisa berdiri terus berlari apa orang-orang tidak pada takut semua?” -red)
pasien : GUBRAKK!!! “maksud kulo, i want my mio can run fast like a comet!”
si-mbah : MLONGO -ngomong opo bocah kui-
terpaksa kita potong pembicaraan antara si-Mbah dan pasien karena percakapannya bakal lama, gak nyambung-nyambung… hehehhe. “Dana tidak masalah, yang penting motor ngibrit mbah., ” begitu pesannya. “Kalau mau ngabuburit nanti agak sorean saja…” jawab si mbah ngga nyambung lagi. Pusing-pusing wis pokoknya motor ditinggal, sang pasien menyerahkan, kunci kontak, stnk, dan segepok uang tunai untuk memberi suntikan tenaga baru pada motor matic kecintaannya. Si mbah yang melihat duit langsung kembali perkasa layaknya waktu muda, “Allrite beibeh, im gonna pimp your ride” jawab si mbah semangat. Oalah, wong gendeng!
Setelah sang empu pergi, si mbah pun baru sadar, namanya dukun, dikasih duit banyak malah ngelu (pusing- red) diapakno iki…
Distarterlah vespa si Mbah untuk pergi ke Mall, belanja-belanja, shoping je.. Tapi yang ini Mall untuk motor, belanja part racing dan performa untuk Yamaha Mio. Barang-barang import dari Thailand semua diborong.. Baru kali ini simbah berlagak jadi borju, hehehe… tunjuk sana-tunjuk sini. Biasanya cuma bisa ngiler kalau di etalase speed shop
Mesin dibongkar, kerja utama adalah memperbaiki torsi mesin. Karena motor matic bekerja utamanya memanfaatkan daya sentrifugal , maka untuk menciptakan lontaran yang kuat pada kruk as, perlu disokong oleh piston besar dan kompresi padat. Tidak tanggung-tanggung, piston honda CS-1 yang baru di launching oleh Honda langsung dibenamkan di dalam silinder blok Mio. Kapasitas sekarang melonjak drastis jadi diatas 150 centimeter cubic. Dengan kontur piston agak jenong dijamin mampu melesakkan bahan bakar berdentum di ruang bakar. Ditambah lagi papasan pada pantat blok sebanyak 1.5 mm. Ngeri…
Porting Head by RAT :: PASTI PAS!
Head racing yamaha mio
Pasokan udara/bahan-bakar perlu ditambah untuk mensuplai kapasitas baru di dalam silinder, oleh karenanya lubang pemasukan- dan pembuangan di head cylinder tak luput oleh pisau tuner digital terbaru milik mbah RAT. Dihitung melalui RPM yang dimau, dikalikan panjang langkah, dibagi konstanta, dikalikan kuadran diameter porting berbanding diameter piston maka ditemukan puncak tenaga yang pas di 7.500 RPM. Torsi puncak di kisaran 5.000 RPM. Tapi oleh pir cvt pada putaran 1.500 RPM tenaga mesin sudah dibuka sepenuhnya.
Tak ubahnya noken as, perangkat pengatur buka-tutup katub ini kena modifikasi di bagian pantat noken as digrinding antara durasi 0.15mm sebanyak 1.72mm inlet dan 1.55mm outlet. Profil noken as yang lebih tinggi pada bubungan masuk memang disengaja untuk mengail tenaga pada bottom to mid power band, bagaikan karakter motorcross apalagi dipadu dengan roller 10 gram. Karena mio memang tidak bermain hingga belasan ribu RPM.
Grinding cam mio
Suplai bahan bakar diserahkan oleh KEIHIN PE 28mm yang sudah direamer habis untuk menghisap lebih banyak udara dan mensalurkan lebih banyak kabut bahan-bakar kedalam silinder. Karburator PE28 ini direamer bulat utuh di bagian belakang untuk meredam agar tidak mudah wheelie saat pertama kali motor dijalankan.Venturi yang diperbesar dimaksudkan untuk memberi nafas extra pada motor matic ini agar putaran atas terus berisi, untuk mengimbangi karakter cam yang mengumbar akselerasi. CDI untuk membuka putaran mesin dipercayakan buatan dari om Tomy Huang.
PE 28 mm full reamer
Untuk mengimbangi torsi liar yang kini dihasilkan, masih perlu bantuan penyalur daya dari KAWAHARA didaulat untuk mengatur perbandingan tenaga dari mesin ke Roda. Jadi untuk akselerasi awal motor tidak terlalu wheelie dan sampai boss berkata, “ini baru namanya MODIFIKASI!”. Mantab!
Alhamdulillah,
semakin bisa berkarya di atas dynotest , semakin banyak customer yang dewasa dan rela mengeluarkan biaya tambahan untuk setting diatas mesin dynotest, meski pun final set up di jalan tetap penting, setidaknya dengan membaca lembar laporan dynotesting itu kita dapat mengoreksi dan memaksimalkan karya kita.
Adalah mas Adi dari banyuwangi motor, operator dynotest yang ramah dan baik hati membantu motor-motor kita diatas dynotest. Apa sih intinya setelah kita melakukan dynotest? Untuk pamer tenaga motor kita,oh… tentu tidak, kesombongan mendekatkan pada kekufuran dan itu ngga’ banget deh Sekali lagi untuk koreksi, seberapa hasil jerih payah kita, jadi kita ubah itu ada bukti nyatanya perubahan.
Sebenernya saya juga pusing baca grafik dyno, Oleh karenanya saya juga mengusulkan ke cak Abbas, wartawan senior otomotif dari tabloid OTOPLUS, “Saya jadi suka bingung setelah dyno result keluar, kalo cuma bisa tau angka power n torsi , sama aja kaya bikin brosur y… Sedangkan kurva powerband ga bisa saya analisa.. , mas abbas bikin artikel tentang bagaimana membaca dyno result dong.. hehehe”
Dan Alhamdulillah, dapat respon positif, mas abbas bersedia menulis artikel tentang seting diatas dynotest, entah digabungkan dengan serial mesin JERANGKONG, atau edisi khusus tentang DRAGBIKE, hmm… kalian beli aja tabloidnya jangan sampai ketinggalan, Kita pun juga berlangganan kok , kalo otoplus mah tulisannya mantap-mantap! Berbobot lah…
Kenapa kita request supaya ditulis, supaya orang ga takut lagi diatas mesin dyno, karena jujur, dulu pertama kali dynotest kita tidak tahu bagaimana menggunakannya dan operatornya juga begitu, mesin balap kita jebol diatas mesin dynotest… Setelah dipikir-pikir, daripada mesin jebol extreme yang membuat mesin nge-jam ( con-rod macet atau rasio rompal ) dan membahayakan pembalap, mending kita test apakah mesin kita benar-benar tangguh, setelah keluar hasil dynotestnya tinggal kita instruksi buka rpm sekian dan kalau ngoper gigi di puncak rpm sekian, harus bisa menjaga powerband nya Niscaya menghasilkan kinerja optimal.
Lantas gunanya untuk motor harian / turing ? Sama! Kalau mesin kita tahan geber belasan kali di atas mesin dynotest yang “kejam” berarti kamu geber model gimana sampe njengking-njengking juga tahan. Bukan begitu, bukan?! hahaha… belibet ngomongnya.
Yang pasti kata cak abbas,”Ya kuwi, cak Swega.. Biar lebih banyak yg semangat nge-dyno.. Masih banyak mekanik yg bingung gunane.. Sebagian nyebut biaya dyno mahal.. Dan berisiko njebolke mesin.. Padahal.. Biaya ngetes di atas dyno jelas lebih murah dan lebih nyaman ketimbang risiko ngetes motor di jalan umum.. Biaya setting pun jadi murah karena pilih komponen jadi terarah.. Dan lebih baik jebol mesin di atas dyno ketimbang jebol di sirkuit..”
Bajaj pulsar adalah motor terindah yang pernah kami tangani, secara spesifikasi teknis mesin motor, maupun dari riding impression yang sangat nyaman dibanding motor sport touring lainnya. Suspensi – ban – rigiditas chassis sangat nyaman dikendarai baik saat sendiri maupun berboncengan. Kenyamanan dan stabilitas berkendara itu sayangnya harus ditebus dengan bobot motor yang lebih berisi. Untungnya tenaga bawaan pabrikan pun sebenarnya tidak malu-maluin. ^_^
Seperti dapur pacu pulsar p-200 mampu menyemburkan 18 PS dari volume silinder 198cc, dibantu dual spark ignition dan kompresi 9,5 : 1, bandingkan dengan tiger yang “hanya” mampu menghantarkan tenaga 16,7 PS. Lha penyemplak tiger standard ini termasuk golongan kurang beruntung, karena diatas kertas hampir bisa dipastikan motornya kalah dengan pulsar p-180 yang tenaganya 16,5 PS dengan bobot lebih ringan dari tiger. Tapi bagaimanapun kesemua motor-motor sport ini dalam kondisi rawan di jalan, karena masih dengan mudah bisa dibalap oleh MX 175cc , apalagi dengan megapro 22 DK lulusan institut RAT RACING ACADEMY hehehehe…
Lagi rame pulsar
Oleh karenanya puluhan pulsar mampir ke padepokan RAT, untuk mengisi “susuk” tambah kenceng ke dalam mesinnya. Ada rekor yang bikin pulsarnya sampai hampir 300 cc untuk harian, itu adalah Mr. Hanx – atau lebih dikenal dengan shrek – . Pernah jebol dalam riset? SERING! Tapi dari situ kita belajar, belajar untuk berpikir besar namun bertindak dari hal yang sederhana. Tahun 2011 kita berusaha lebih rapih dalam memodifikasi, Dupa dan menyan di nyalakan, para dukun RAT bersemadi, dan inilah hasil rangkuman beberapa modifikasi yang bisa diterapkan kepada motor bajaj pulsar, selama perjalanan bengkel kita menangani bajaj pulsar… Blok Cylinders
Selongsong blok silinder adalah tempat dimana piston bergerak naik turun dari TMA ke TMB sesuai dengan ayunan kruk as. Disini titik poin penting modifikasi ada pada diameter piston , menentukan profil piston dan menentukan tebal daging liner penyelimut piston di dalam blok silinder.
Langkah (stroke) mesin pulsar p-180 dan p-200 sama persis, yang membedakan adalah diameter pistonnya, dibekali diameter 63mm membentuk 180cc, dan 67mm menghasilkan 200 cc. Oleh karenanya cara paling gampang untuk meningkatkan tenaga pulsar bisa dimulai dari sini, dengan menukar piston standar p-180 dengan milik sang kakak p-200 maka dalam sekejap kapasitas silinder nya sudah meningkat +- 20 cc. Lumayan! Masih kurang? Adopsi piston scorpio 70mm bisa menjadi pilihan, dan kapasitas silinder 225 cc sudah ada di antara kaki anda. Mengasapi scorpio bukanlah hal susah kali ini.
Masih kurang? Tenang saja, dengan space baut tanam yang berjauhan, bajaj pulsar masih bisa dicangkok dengan piston mobil, pilihan bisa jatuh pada milik honda jazz, berdiameter 75 mm, kapasitas silinder melonjak drastis ke 250cc, bahkan pernah kita cangkokkan diameter piston sebesar 78 milimeter. Hitung sendiri cc nya wkwkwk
Masalah pin piston , bisa dimodifikasi. Yang penting adalah mengatur coakan katup, serta mengatur dome piston untuk menentukan ritme kompresi silinder. Berat piston adalah pertimbangan lain. Percuma menggamit piston sangat besar namun berat, reduksi bobot bisa dilakukan dengan berbagai cara, tergantung kreatifitas kamu hehehe… Masa semua-semua nunggu bocoran , :p Kruk AS ::
Kruk as adalah komponen penyalur torsi utama, pengubah gerakan translasi piston menjadi sebuah rotasi yang bergayung ratusan kali tiap detik menghasilkan tenaga! Modifikasi apa yang bisa dilakukan pada kruk as bajaj pulsar p-180, maupun p-200. Jawabnya adalah Stroke Up! Dengan memperpanjang langkah gerak naik turun piston maka kapasitas silinder yang dihisap lebih banyak, dan langkah kompresi jadi lebih padat.
Modifikasi Pen Stroke
Teknisnya adalah menggeser posisi centerline big end lebih mendekati daun kruk as (naik) dari sini bisa dilihat bahwa lingkaran merah adalah posisi big end yang baru, sedangkan biru adlaah posisi big end standard. Jadi Stroke UP bukanlah mengganti stang piston (con rod) saja! Bukan dengan kita mengganti dengan con-rod milik pulsar p-220 lantas stroke kita menjadi seperti p-220… Ngimpi…
Stroke up adalah modifikasi paling membutuhkan waktu, ketelatenan dan kepresisian mesin bubut ialah kuncinya. Meja mesin besar dan minim getaran modal syarat utama. Finishing dari keseluruhan prosesi stroke up adalah, mengembalikan balance dan centerline seperti standard.
Pada pulsar, ada berbagai cara, seperti trik yang ditemukan kang Gading Flatz Speed, dedengkot pulsar di forum prides online, big end pulsar memiliki diameter yang bisa ditukar dengan stang milik yamaha scorpio, diyakini lebih kuat apalagi jika lantas cylinder blok nya dibenamkan piston scorpio, pas deh lubangnya! Dengan sedikit modifikasi dengan kenaikan stroke sebanyak 6 milimeter, dari asalnya 56,4 menjadi 62,4 maka secara instan kapasitas silinder melonjak drastis p-180 bisa menjadi 197 cc, p-200 menjadi 220 cc, jika bore up dengan piston scorpio maka kapasitasnya menjadi 240 cc. Belum lagi torsi dari motor stroke up di putaran bawah dan menengah begitu besar dan melimpah, cocok untuk harian dan turing. Plus lagi bila stroke up menggunakan con-rod scorpio dan piston scorpio, rantai keteng tidak perlu ganti, tidak perlu penambahan paking blok alumunium, tampak luar standard tapi 240cc. Untuk harian?? MANGSTAB! Libas ninja 250 , cbr 250 … hehehehe.. ganas! Cylinder Head
Konfigurasi head yang kompak, desain squish yang menyearahkan kompresi , pantikan nyala api 2 busi lebih efisien membakar seluruh pasokan bahan-bakar di dalam dapur pacu. Semua tampak sempurna, jadi minor change pada porting , modifikasi punggung klep dan seating valve adalah trik sederhana meningkatkan aliran udara lebih efisien ke dalam silinder.
Porting head Pulsar p-180 lebih ideal dan mudah dimodifikasi karena relatif desainnya membulat, maka lebih mudah dihitung untuk mencari gas speed pada puncak tenaga yang dimau. Rumus sederhana porting bisa ditilik dari prosentasi diameter katub, lebar porting inlet 80 % dari diameter katubnya, sedangkan porting buang mampu dioptimasi 100 % diameter katubnya. Atau untuk lebih detail, kita hitung korelasi antara langkah piston (stroke) , RPM, diameter piston, dan gas speed untuk mencari porting ideal. Artinya : ketika kita merubah salah satu faktor, misal, bore up atau stroke up, maka porting wajib dirubah.
Katup adalah anggota porting yang bergerak membuka, menutup! Disinilah titik efisiensi aliran udara banyak berkurang, maka modifikasi katup adalah trik paling signifikan membantu peningkatan tenaga dalam modfikasi mesin. Bawaan lahir pulsar memiliki klep yang eksotis, diameter katup cukup lebar, dengan batang klep ringan! Istimewa.
Katup pulsar p-180 memiliki diameter klep in 30 mm , klep out 26 mm :: pulsar p-200 memiliki diameter klep in 31 mm, klep out 27 mm. Sebenarnya masih banyak peluang jika kita mau memperbanyak airflow dengan memperbesar diameter katup nya, karena berbanding dengan diameter pistonnya pulsar p-180 masih dalam prosentase 47 % m sedangkan pulsar p-200 malah lebih rendah 46 %. Misal jika ditingkatkan dengan meningkatkan konfigurasi klep 50 % terhadap diameter piston, maka seharusnya pulsar p-180 menggamit payung klep in 31.5 mm, klep out 27.5 mm, sedangkan klep in pulsar p-200 harusnya sebesar 33.5 mm, klep out 29 mm. Itu baru perfecto!
Kalau murmerceng, cara yang bisa dipakai adalah menggamitkan klep pulsar p-200 pada p-180 menjadi cara singkat meningkatkan airflow. Tentu dengan penyesuaian pada seating dan tak lupa modifikasi back cut valve. Maka dengan sedikit sentuhan pisau bubut, diameter dalam seat bisa diperlebar 93 % dibanding diameter katubnya, menyisakan hanya seat 45 dearajat dan bagian katup yang menapak dengan dudukan seating hanya selebar 1 milimeter.
Tapi jika kamu memang memiliki uang , kenapa tidak menggabungkan antara teknik perubahan derajat katup dan memperbesar diameter klep, lantas mengaplikasikan teknik murmerceng dalam modifikasi back cut katup serta modifikasi valve seat, finishing dengan modifikasi porting masuk maupun buang dikalkulasi dengan presisi maka hasilnya adalah modifikasi tingkat tinggi hanya bagi VIP yang mampu menikmati hasil karya seni sebuah modifikasi.
Proses modifikasi klep lebar + porting
Camshaft a.k.a Noken As
Noken as adalah perangkat sederhana, namun berdaya guna tinggi dalam sebuah mesin 4 tak. Dia yang mengatur pola pergerakan katup terhadap gerak naik turun piston hingga siklus hisap, kompresi, usaha , buang mampu terselesaikan dengan sempurna. Pun masih ada finishing penting di akhir langkah buang dan awal langkah hisap dengan berbagai manfaatnya.
Durasi adalah waktu efektif kereja noken as saat mulai mengangkat klep hingga klep menutup. Lift adalah tinggi angkatan , lift klep adalah pertautan antara jarak profil kem terhadap base circle menyambar rocker arm untuk menekan klep. Kalau itu sih masih terlalu sederhana untuk membaca sebuah kem, darimana ia menghasilkan performa.
Bagaimana jika, klep inlet dibuka lebih dini atau dibuka lebih lambat, bagaimana jika klep inlet ditutup lebih cepat atau lebih lambat, apa efeknya? sebaliknya apa efek bila klep buang dibuka lebih cepat, bagaimana efeknya jika terlalu cepat, bagaimana efeknya bila terlalu lambat menutup? Lalu bagaimana papas noken as…? Kesemuanya terangkum pada modul tentang noken as yang bisa kamu pesan ke RAT Kalau kamu ingin menjadi pengerajin noken as yang handal, setidaknya itu bisa kamu jadikan pegangan, full bahasa indonesia lho…
Setelah promosi, balik lagi ke bajaj pulsar, bagaimana jika tukar cam dari p-200 dipasangkan ke p-180? Bisa saja! Sudah enak? Sudah. Kalau masih kurang enak? Ya dimodifikasi… RAT bisa? Apa sih yang ga bisa, bikin anak aja kita bisa, apalagi cuma bikin noken as, wkwkwkwk… Menata ulang lift dan durasi noken as menjadi kunci penting sebuah penyelesaian modifikasi. Lift semakin tinggi tenaga di putaran atas semakin bagus, itu sudah hukum alam! Durasi bagaiamana? untuk akomodasi harian, selama modifikasi nya tidak terlalu ekstreme, maka durasi 0,15mm bawaan standard cam masih bisa dijadikan acuan, atau jika ingin diperlebar maka durasi 0,10mm bisa dipilih. Bingung ? Wajar ? Emang sengaja dibikin bingung, ini emang kuncian yang paham cuma kita supaya noken as kita dicintai dari sabang ampe merauke, bahkan alhamdulillah sekarang sudah menembus ke negaranya upin-ipin… alhamdulillah ya rabb!
Desain lift tinggi, memerlukan kualitas pir klep yang lebih bagus. Pengecekan pir klep agar 100 % aman sudah kita ketahui, inspeksi ini dilakukan untuk mencegah floating, alias kondisi dimana klep seolah-olah mengambang dan tak pernah menutup. Kondisi ini bisa berakibat fatal jika klep terhantam piston, bayangkan berjuta-juta uang terhambur untuk rekondisi mesin yang gagal modifikasi!! Ngeri? Memang! Namun murmerceng adalah ilmu pengetahuan, murmerceng adalah metode bagaimana mencegah sebuah kerusakan dari modifikasi mesin, setidaknya menjaga bagaimana pir klep mampu bertahan dengan lift lebih tinggi dari standard dan tetap aman dipakai harian, maupun turing. Karburator
Pemilihan karburator dengan skep langsung menjadi pilihan bagus untuk menggantikan karburator standardnya yang mengandalkan kevakuman silinder baru dia terangkat, LEMOT, man!!! Lari motor tidak merespon bukaan gas di tangan. Menyedihkan!
Buang ke laut karburator standardnya, ganti karbu venturi gede ga bikin bensin lebih boros kok, bore up pun juga ga bikin bensin jadi monster penghisap bbm. Justru makin irit! Dengan tenaga besar, kamu ga perlu lagi memelintir gas terlalu dalam, cukup putar grip 1/4 , wusszzzz…. Langsung ngibriitttt.!!!!
Bagaimana menentukan venturi karburator….? Sesuaikan dengan peak power di RPM mana yang sudah kamu desain sesuai lebar porting. Rumusnya , v = 0.65 x akar ( kapasitas silinder dalam liter x puncak rpm )
Jadi, ketika bajaj kita sudah bore up + stroke up hingga 240 cc, maka karburator yang cucokk book agar lari motor tetap endaaang bambaang hingga 10,000 RPM adalah,
v = 0,65 x akar ( 0,24 x 10,000 ) v = 0,65 x akar ( 2400 ) v = 0,65 x 48,98 v = 31.84 v = 32 mm
Lho, gampang toh, tinggal gamit karburator berdiameter 32 mm… Beli yang langsung 32mm, mahalll… murmerceng adalah solusi! Metode murmerceng yang bisa diterapkan adalah, beli karburator pe28mm, lalu di REAMER HABIS!!! Bisa jadi 32 mm ? Halah, gitu aja kok dipertanyakan, hehehhehehe…
teknik reamer karburator
Sistem Exhaust
Sistem pembuangan adalah peningkat tenaga potensial, seperti sudah dirisetkan oleh om Londo TRB, dalam riset bajaj 240 cc nya, meski dengan karburator standard, tenaga langsung MEMBUKA , MELEDAK menjadi 26.5 Horsepower. Bandingkan dengan kondisi saat bore up 240 cc tapi knalpot masih standard, tenaga sangat tertahan, saat di dynotest hanya menyentuh 20.5 HP! Knalpot Free Flow jangan pernah kamu remehkan, dalam sekejap bisa membangkitkan tenaga lebih dari 25 %!!!
Namun menciptakan knalpot yang istimewa tidaklah semudah membalikkan telapak tangan, korelasi yang perlu diperhatikan diantaranya diameter porting lubang buang, derajat klep ex membuka, serta di rpm berapa torsi ingin kita letakkan. Dengan perhitungan yang pas, kita bisa menentukan panjang pipa header, dan diameter pipa. Belum berhenti disitu, desain muffler juga menjadi kuncian sebuah kekuatan knalpot. Pengapian
Pengapian bisa sangat beragam, cdi standard pun masih mumpuni untuk digunakan. Ada yang modif dengan pengapian aftermarket, cdi bisa menggunakan BRT, cheetah power, koil memakai produk protech, bahkan menggamit koil motor special engine macam YZ125. Atau trik sederhana membypass pengapian. Memperkuat arus dan mengatur kepresisian timing pengapian adalah kuncian utama meningkatkan tenaga dengan meningkatkan komponen pengapian. Jangan over enthusiast, putaran mesin yang unlimiter belum tentu menghasilkan tenaga lebih besar di putaran tinggi, resiko kerusakan komponen lebih tinggi terjadi jika mesin dipaksakan teriak di putaran tinggi jauh melampaui kemampuannya menghasilkan tenaga dan torsi.
Jadi pada intinya, modifikasi mesin adalah tentang kesempurnaan , keselarasan dan keserasian antar seluruh komponen. Dan modifikasi performa mesin adalah gabungan antara perhitungan matematis, keterampilan teknis dan citarasa seni. Menciptakan pulsar-pulsar monster jalanan, ya, kami suka itu!
Ketika tiba saatnya untuk mengeluarkan tenaga maksimal dari mesin non-turbo (naturally aspirated) fokus utama kita tempatkan pada kepala silinder sebagai kunci utama. Ini adalah area dengan potensi yang memberimu peningkatan tenaga paling hebat.
Kenapa?
Well… dalam berbagai buku membangung mesin performa tinggi, rahasia untuk meningkatkan tenaga kuda pada mesin ialah dengan melesakkan lebih banyak udara dan mampu untuk mengeluarkan sisa pembakaran hingga bersih. Di lain kata, memodifikasi mesin agar memompa lebih banyak udara dengan meningkatkan aliran udara melalui kombinasi porting hisap dan buang dengan penuh perhitungan.
Head Racing Yamaha Jupiter MX :: RAT MOTORS ::
Head Racing Yamaha Jupiter MX :: RAT MOTORS ::
Dalam mesin motor, ada 3 area yang mempengaruhi air-flow. Lokasi ini harus potensial untuk dilakukan perubahan modifikasi.
1. System Intake (pemasukan) : termasuk filter udara, venturi karburator, manifold dan geometri porting.
2. System Exhaust (Pembuangan) : Porting buang, leher pipa knalpot, catalist konverter dan desain muffler
3. Kepala silinder : bentuk ruang bakar, dimensi klep, etc
Kali ini kita akan mendiskusikan cylinder head porting, meningkatkan aliran gas cara mekanik kuno! Kita juga akan mendiskusikan performa ignition timing pada CDI, noken as racing, timing yang sakti pada noken as, klep, dan area overlaping. Apa itu overlap? Ini penting untuk mendesain sebuah mesin balap.
Modifikasi porting kepala silinder adalah sebuah keahlian seni dan teknik yang bukan untuk pemula, harus dikembangkan dalam berjam-jam latihan. Jika kamu ingin berlatih tentang cylinder head porting, maka jangan langsung praktek kepada kepala silinder, beli beberapa intake manifold untuk berlatih. Kemudian jika sudah merasa bisa, pilihlah cylinder head yang masih mampu kamu beli jika nantinya rusak atau hasil yang didapat tidak memuaskan, jangan langsung main porting kepala silinder Kawasaki Ninja 250 R hehehe..
Pertama kali hal yang harus kamu tahu adalah, porting sebagaimana kami dulu, selalu berawal dari percobaan dan kegagalan, oleh karena itu kami disini berbagi agar tidak terjadi kesalahan-kesalahan yang tidak perlu. Atau jika tidak ingin ada keraguan dalam hasil porting cylinder head, silahkan order pada kami, dan kami siap membantu dengan senang hati. Kamu bisa saja menggunakan sembarang bor listrik, tapi ingat, dalam melakukan head porting kecepatan momen puntir bor harus sangat-sangat cepat hingga 20.000 RPM lebih. Bisa juga kamu memakai bor beton yang biasa dipakai kuli bangunan, namun hasil yang didapat tentu tidak akan sama dengan porting dengan Profesional Tools.
Bor Tuner Pesanan Bengkel Mitra Jaya BONE
Benar! Jika kamu sudah membaca semua itu, maka tidak ada salahnya berinvestasi pada alat tuning satu ini, selain untuk mendapatkan hasil yang maksimal untuk porting kepala silinder, juga memberi kepuasan tersendiri bagi pelanggan yang telah mempercayakan pengerjaan tuning head pada bengkel kita.
SENJATA PORTING TERBARU R.A.T ( 30.000 RPM :: FULL DIGITAL )
SENJATA PORTING TERBARU R.A.T ( 30.000 RPM :: FULL DIGITAL )
NOKEN AS
Dua hal penting dari sebuah kem adalah durasi dan lift. Kedua parameter ini ditentukan dari cam lobe ( gunungan noken as). Durasi Noken as adalah waktu dimana klep mulai membuka di dalam silinder hingga ia menutup diukur dengan derajat kruk as. Lift adalah takaran seberapa tinggi klep ditonjok oleh gunung noken as hingga terangkat. Biasanya performa mesin akan meningkat apabila tinggi angkatan klep melebihi 26 % dari diameter klep. Sesungguhnya valve lift menghasilkan luasan area udara yang mampu dilepaskan porting ke dalam silinder. Bahkan ada yang memaksa hingga 30 % dari diameter klep dengan akselerasi cam yang cepat, tentu saja untuk menghasilkan tenaga kuda yang beringas sesuai dengan kemampuan mesin.
menentukan lift cam dengan presisi ( DIAL INDICATOR )
menentukan lift cam dengan presisi ( DIAL INDICATOR )
Catatan penting dari spesifikasi klep lainnya adalah : Gap (jarak) antar klep masuk dan klep buang, jarak bebas klep dengan piston dan tekanan kompresi. Hal inilah yang mempengaruhi durasi noken as. Valve lift hanya dibatasi oleh kemampuan pir klep untuk menahan tekanan dan membalikkan klep dengan cepat. Oleh karena itu pir klep keras dapat menambah RPM limit pada mesin.
CAM DURATION
Durasi kem diukur dalam bahasa internasional : derajat kruk as. Dan sebuah noken as performa dimulai dari durasi 270 derajat hingga 310 derajat. Durasi dibawah itu adalah untuk standard pabrikan ( motor harian ). Durasi lebih besar darai 310 derajat seringakali hanya akan membawa masalah dan membuat mekanik jatuh sakit mencari setingan yang pas, kemungkinan hanya dapat dipakai pada mesin extreme dan balap extreme seperti drag race!
Noken as yang baik kurus atau gemuk? Menurut kami cam kurus lebih spesial. Selain bobot rotasi noken as sendiri sudah berkurang, sehingga mempercepat akselerasi noken as, apalagi jika ditambah bearing Hi-Speed. Profil cam kurus memberi kejutan pada klep membuka lebih cepat, menjaga klep terbuka penuh sedikit lebih lama, dan menutup cepat. Ini meningkatkan Efisiensi Volumetris pada mesin, memungkinkan galon demi galon udara keluar masuk melalui silinder.
membuat durasi noken as
membuat durasi noken as
Jangan dilupakan, ketika memesan sebuah noken as , sebutkan tujuan pemakaian kendaraan, spec klep yang dipakai, karena setiap mesin itu istimewa, dan noken as yang pas tentu akan berbeda dengan noken as mesin lainnya. Semakin lama durasi noken as ( diatas 300 ) semakin tinggi puncak tenaga berada di RPM tinggi pula, dan semakin kasar stasioner mesin. Tenaga mesin di bawah akan dikorbankan. Juga, durasi noken as bertambah, overlaping klep semakin lama, torsi hilang. Efisiensi bahan bakar akan berkurang, emisi gas buang bertambah.
Noken as performa tinggi dimuali pada derajat 280. Noken as yang sering dijumpai dipasaran ini, meningkatkan overlaping klep namun tanpa mengorbankan banyak bahan bakar dan emisi karbon. Ini adalah noken as yang baik untuk Street Engine, yang hampir 99 % standard, shingga noken as ini mampu memproduksi tenaga yang baik hingga 7,000 RPM.
Noken as 290 derajat, membutuhkan ubahan pada kepala silinder : Perbaikan geometri porting lubang masuk dan buang. Dengan irama mesin yang lebih nge-ROCK mesin ini akan sangat bertenaga di rentang 3000 RPM hingga 8000 RPM. Ini adalah batas akhir durasi untuk harian, sehingga tipe cam seperti ini disebut tipe SPORT.
Noken as 300 derajat akan mulai terasa bekerja diatas 4.000 RPM. Untuk mesin yang sudah mengalami ubahan bore up, maupun berbagai tune maka noken as ini akan dapat dinikmati. Power puncak diperkirakan pada 9.000 RPM. Yakinkan pir klep terbuat dari material yang bagus sehingga dapat menikmati luapan tenaga mesin tanpa takut akan terjadinya mesin jebol.
Bisa dipahami, kerja utama dari noken as adalah untuk mengontrol waktu kapan klep membuka dan menutup. Dimana lobe intake dan lobe exhaust bekerja secara masing-masing. Jarak pemisah antar kedua lobe dinamakan Lobe Separation, karena diukur dalam derajat maka disebut Lobe Separation Angle (Sudut Pemisah Lobe). Lobe Separation diukur antara puncak intake lobe dengan puncak exhaust lobe. Pada dasarnya berada di area separuh dari derajat putaran kruk As antara puncak exhaust dengan puncak intake. Jika durasi tetap, memperbesar LSA sama dengan memperkecil Overlap, sebaliknya menyempitkan LSA memperbesar Overlap.
“Bisanya, jika semua faktor tetap, melebarkan LSA menghasilkan kurva torsi yang rata dan lebih lebar yang bagus di RPM tinggi tapi membuat respon gas lambat” terang Billy Godbold, desainer camshaft CompCamp USA. “Merapatkan LSA menghasilkan efek berlawanan, membuat torsi memuncak, mesin cepat teriak, namun rentang tenaga sempit.”
Ada beberapa alasan merubah lobe separation untuk mempengaruhi performa mesin. Misal, jika kamu memakai setang piston relatif lebih panjang, kondisi ini membuat piston berada pada TMA lebih lama. Noken as dengan LSA lebar mungkin akan lebih cocok untuk situasi ini.
OVERLAP merupakan waktu dimana dalam hitungan durasi kruk As, klep intake dan exhaust terbuka bersamaan. Terjadi di akhir langkah buang dimana klep Ex menutup dan diawal langkah hisap dimana klep In mulai membuka. Selama periode Overlaping, port Ex dan port In dapat “berkomunikasi” satu sama lain. Idealnya, kamu ingin menghasilkan efek agar kabut bersih di Intake Port tersedot masuk ke ruang bakar oleh bantuan kevakuman port Ex sehingga pengisian silinder dapat lebih efisien. Desain cam dan kombinasi porting yang jelek akan menghasilkan efek sebaliknya, dimana gas buang menyusup masuk melewati klep In terus ke dalam porting Intake.
Beberapa faktor mempengaruhi seberapa banyak overlapping yang ideal pada mesinmu. Ruang bakar yang kecil biasanya butuh overlap yang sedikit saja, dikarenakan didesain untuk memaksimalkan Torsi di RPM rendah. Kebanyakan mesin balap saat ini bergantung pada putaran mesin tinggi untuk memaksimalkan gear rasio, sehingga overlap yang banyak justru membantu. Ketika RPM melonjak, klep in membuka dan menutup semakin cepat. Jumlah udara dan bahan bakar yang besar harus dapat dimasukkan ke ruang bakar dalam waktu yang singkat, oleh karenanya meningkatkan durasi overlap membantu di proses ini.
Setang piston / stroke yang panjang, menjadi mendadak popular di trek balap lurus, memiliki efek yang sama dengan hanya mengatur LSA. Karena piston bertahan di TDC semakin lama, ini membuat ruang bakara seakan mengecil untuk menerima pasokan udara/bahan bakar. Karena itu, overlap yang lebih sedikit mampu mengisi ruang bakar lebih baik. Selain mengurangi kevakuman dan potensi gas membalik, kebanyakan Overlaping dalam mesin balap menghasilkan gas yang tidak terbakar langsung menuju pipa knalpot, membuat mesin rakus bahan bakar. Untuk kebanyakan balap jarak pendek, ini tidak menjadi masalah. Tapi jika kamu sedang balap dengan jarak tempuh tinggi atau jumlah lap banyak hal ini akan memperbanyak waktu masuk pitstop.
DURATION adalah waktu yang diukur dalam derajat putaran kruk As, dimana –baik klep In maupun Ex- sedang terbuka.
Saat putaran mesin meningkat, mesin seringkali mencapai poin dimana kesulitan mengisi silinder dengan pasokan udara/bahan-bakar dalam waktu singkat saat klep in terbuka. Hal yang sama terjadi saat ingin membuang gas sisa pembakaran. Jawaban singkat atas masalah ini, buat klep In membuka lebih lama, yang berarti memperbesar durasinya. Untuk memaksimalkan aliran saat langkah buang, banyak desainer cam Extreme memulai klep membuka medekati posisi saat piston berada di tengah-tengah langkah Usaha. Ini terlihat akan mengurangi tenaga yang dihasilkan, tapi idenya adalah membuat klep Ex sudah terbuka penuh saat piston berada di TMB akan melakukan langkah buang. Selama langkah usaha, ledakan bahan-bakar sudah menggunakan sekitar 80 % dari tenaga untuk menendang piston turun saat kruk as baru berputar 90 derajat atau saat piston berada di tengah proses turun. Separuhnya lagi member efek yang sedikit untuk meningkatkan tenaga, dan akan lebih baik jika dimanfaatkan untuk menbuang gas sisa pembakaran sehingga udara yang terhisap masuk akan lebih bersih nantinya.
LIFT V.S. DURATION V.S. ACCELERATIOn
Ini adalah pernyataan yang seringkali kita dengar: Klep paling efisien dalam mengalirkan udara (baik intake / exhaust) saat terbuka penuh. Kita harus membuang jauh pikiran itu. Karena pernyataan itu berarti memberitahu kita bahwa untuk menghasilkan performa mesin maksimal, waktu proses klep terangkat maupun saat turun adalah sia-sia belaka. Seakan-akan klep harus terbuka penuh dalam waktu cepat untuk menghasilkan flow maksimum, sedangkan klep harus cepat menutup penuh untuk memampatkan kompresi.
Untuk mendekati proses ini kebanyakan Extreme Racing Cam menjadi memiliki profil lobe yang kelihatan konyol, sangat tajam sehingga membuka dan menutup klep dengan cepat. Ini membutuhkan perklep lebih kuat, serta bobot rocker arm yang ringan untuk menjaga kontrol klep, dan bahkan Engine Tuner serta Desainer Noken As masih mencari cara konyol untuk membuka klep lebih cepat lagi.
Cam yang super agresiv dengan lift tinggi memungkinkan kamu memperpendek durasi pada situasi tertentu, dimana memang dapat membantu tenaga. “Agresif Ramp membantu klep untuk mencapai puncak maksimum velocity lebih dini, memungkinkan lebih banyak area untuk durasi. Mesin dengan airflow terbatas (karburator kecil) kelihatan sangat menyukai profil yang agresif. Seakan-akan ini meningkatkan sinyal untuk mendapatkan pasokan melewati batasan venturi tersebut. Waktu klep menutup balik dengan cepat yang berarti memperpendek durasi klep in menutup akan menghasilkan tekanan silinder lebih dahsyat.
Akselerasi Ramp profil cam harus diperhatikan berdasarkan rocker arm masih menggunakan plat datar atau telah memakai roller. Roller lebih mampu menerima akselerasi tinggi dibandingkan rocker arm konvensional, sehingga gejala floating mampu diminimalkan.
DURASI PADA 1 mm
Satu hal yang membuat pusing banyak engineer adalah pabrikan noken as mencantumkan durasi yang tidak jelas. Karena durasi yang diiklankan berbeda dengan durasi saat noken as Di dial di mesin. Masalahnya banyak pabrikan memakai banyak patokan untuk mengukur durasi. Oleh karenanya kita harus terbiasa memiliki standard saat bicara durasi noken As, patokan angkatan klep 1mm adalah yang dipakai dunia Internasional.
Biasanya, klep belum mulai mengalirkan udara secara baik hingga mencapai angkatan tertentu. Juga, perbedaan dalam hempasan noken as membuat semakin sulit untuk mengukur momen klep mulai terangkat dari seating klep. Akhirnya, durasi pada 1mm dari lobe lift lebih mudah diukur dan membuat hidup semua orang lebih mudah dalam menyeting cam timing di busur derajat. Lebih mudah mengukur durasi 1mm daripada harus mencari tahu kapan klep benar-benar mulai terangkat. Saat memakai busur derajat dan dial indicator, disini jauh lebih presisi untuk menentukan durasi saat dial indicator menunjuk lift 1mm dibandingkan durasi saat lift baru 0.10mm misalnya.”
ADVANCE V.S RETARD CAM
Dengan setingan timing cam special, kamu dapat merubah sudut noken as relative terhadap kruk As. Memutar cam maju membuat event bukaan klep terjadi lebih cepat, ini dinamakan Advance. Retard adalah kebalikannya. Yang perlu diperhatikan batasan memajukan noken as adalah 4 derajat saja. Kebanyakan mesin merespon lebih baik dengan sedikit advance. Seakan-akan mempercepat intake membuka dan menutup. Semakin cepat intake menutup maka menambah tekanan silinder sehingga respon mesin akan lebih bagus. Memajukan cam akan menambah torsi di RPM bawah, tapi jika mesinmu sekarat sebelum finish, maka memundurkan cam akan membantu menambah sedikit tenaga di putaran atas.
Beberapa informasi yang kita berikan perlu digali lebih dalam lagi, namun jangan khawatir. Berikut adalah tabel indicator perubahan cam dan efek yang biasanya dihasilkan. Perlu diingat, setiap paket mesin adalah berbeda, sehingga hasilnya dapat bervariasi. Ini hanyalah petunjuk umum saja.
Cam Change:
Typical effect
Menambah LSA:
Powerband lebih lebar, Power memuncak, Stasioner lembut
Mengurangi LSA:
Meningkatkan Torsi menengah, Akselerasi cepat, Powerband lebih sempit.
Durasi Tinggi:
Menggeser rentang tenaga lebih ke RPM atas
Durasi Rendah:
Menambah Torsi putaran bawah
Overlaping Banyak:
Meningkatkan sinyal ke Karburator, Boros konsumsi bahan-bakar, rawan dorongan balik
Overlaping Sedikit:
Meningkatkan Respon RPM bawah, Irit bahan bakar, rawan suhu mesin lebih
panas
Leia Mais
Engine Science its more than just engine parts
Mesin pacu 4 langkah adalah tulang punggung dari banyak motor kencang hari ini, ninja 250 R, cbr 250 R, dan motor-motor balap di kelas GP, maupun indoprix, motoprix dan pertarungan drag bike yang ramai di Indonesia. Pun konsep dasar tentang efisiensi volumetrik, efisiensi mekanis, efisiensi thermal dan bagaimana mereka terhubung dalam sebuah performa mesin dan part-part kompetisi belum banyak terungkapkan.
Rahasia umum di “anak bengkel” yang tahu piston memang bergerak naik turun di dalam silinder dan klep itu membuka – menutup untuk menciptakan suatu siklus mesin. Merekan juga paham siklus 4 tak : Hisap, kompresi, usaha, buang! Halaman ini dibuat untuk menampilkan pengetahuan mesin secara fundamental dan membuka beberapa misteri untuk meningkatkan tenaga di mesin 4 langkah di motormu! SUMBER TENAGA
Mesin motor adalah perangkat yang merubah energi bahan bakar menjadi energi gerak, dimana umumnya diukur dengan satuan : Horsepower (HP). Di dalam mesin, bahan-bakar ditambahkan ke udara seketika udara ini melalui karburator saat menuju ke silinder. Campuran ini kemudian dibakar di silinder, menciptakan panas dan tekanan. Tekanan ini mendorong piston turun ke silinder untuk memutar kruk as.
Sekarang, bagian ilmiahnya. Bahan bakar adalah energi kimia. Setiap pound bahan bakar membawa 19,000-20,000 Btu. Rumusnya, 2,545 Btu setiap jam = 1 tenaga kuda. Jadi, keluaran tenaga berhubungan langsung oleh seberapa banyak bahan-bakar yang dapat dibakar oleh mesin secara efektif. Sekarang, jangan lantas bongkar karbu dan pasang jeting (spuyer) lebih besar di mesin motor mu yg standard habis, bukan gitu caranya mencoba menciptakan tenaga lebih besar! Jika campuran udara terhadap bahan bakar terlalu basah (rich) maka dia tidak dapat terbakar dengan normal dan justru akan mengurangi keluaran tenaga.
Jalan yang lebih baik adalah : Masukkan piston lebih besar, sehingga dia dapat menarik lebih banyak udara dan bahan bakar masuk kedalam silinder (meskipun karburatormu relatif kecil) ; sehingga, mesin dengan kapasitas yang lebih besar akan menciptakan tenaga yang lebih besar pula! Menerapkan sebuah teori haruslah dengan langkah cerdas, murah meriah kencang itu prinsip tapi bukan asal-asalan. Mulai sekarang yakinlah langkah awal memperbaiki kinerja mesin standard : BORE UP ! VOLUMETRIC EFFICIENCY Mesin motor bebek yang kamu kendarai sekarang memiliki kubikasi 100 cc, dengan konfigurasi silinder tunggal. Saat langkah hisap, piston turun ke bawah silinder dan menciptakan volume 100 cc tadi. Campuran udara/bahan-bakar yang mengisi volume silinder itulah yang akan dipakai untuk menciptakan tenaga.
Sekarang bayangkan, mesin pabrikan itu ditujukan bukan hanya buat kamu, tapi juga supaya ibu mu bisa mengendarainya, bisa untuk belanja sayur ke pasar, juga dipakai adik perempuanmu, untuk ke salon, misal, tidak mungkin pabrikan menciptakan sebuah mesin dengan efisiensi volumetrik 100 % untuk menghasilkan tenaga. Ada batasan pada mesin seperti geometri jalur intake, karburator kecil, area porting yang kecil, diameter klep yang relatif kecil, durasi noken as sempit. Dengan kombinasi demikian, meski piston menarik 100 cc volume ke silinder, ini bukan lah udara atmosfer. Disini, kamu memiliki 100cc udara hampa dari manifold.
Efisiensi volumetris, dipakai untuk menjelaskan jumlah udara/bahan-bakar didalam silinder terhadap udara bebas di atmosfer. Jika dalam silinder diberi campuran bahan-bakar/udara pada tekanan atmosfer, maka dapat dikatakan mesin tersebut memiliki 100% efisiensi volumetrik. Dilain pihak, mekanisme turbocharger meningkatkan tekanan yang masuk ke dalam silinder, memberi mesin sebuah efisiensi volumetrik lebih besar dari sekedar 100%. Bagaimanapun juga, jika silinder menarik sebuah kevakuman, maka dapat dipastikan efisiensi volumetrisnya berkurang. Normalnya mesin Indonesia hanya dilahrikan dengan efisiensi volumetris kurang dari 80 %.
Dasarnya , efisiensi volumetris dipengaruhi oleh karburator , intake manifold, porting, headers, dan spesifikasi noken as. Keseluruhan ini akan memberi efek terhadap seberapa banyak campuran udara/bahan-bakar akan masuk ke dalam silinder. Tapi perlu diingat, semakin banyak udara/bahan-bakar ke dalam silinder, semakin besar tenaga mesin akan tercipta.
Karburator dengan venturi besar : Yes! Intake manifold racing : Yes! Porting cylinder head : Yes! Klep besar : Yes! Noken as yang membuka klep in lebih dini, mengangkatnya lebih tinggi, dan menutup sedikit lebih lama, mengijinkan lebih banyak campuran udara/bahan-bakar yang masuk ke dalam silinder : Yes! Knalpot free flow : Yes! THERMAL EFFICIENCY
Melesakkan lebih banyak volume udara/bahan-bakar ke dalam silinder berarti lebih banyak energi tersedia untuk menciptakan tenaga. Sayangnya, tidak keseluruhan energi yang terkandung dalam bahan-bakar dikonversikan menjadi energi gerak. Kenyataanya, hanya 30 % sisa energi yang tersalurkan untuk memutar kruk as. Pahit memang, lantas bagaimana bisa ?
Perbandingan kompresi, timing pengapian, lapisan panas, lokasi busi, desain ruang bakar :: Kesemuanya mempengaruhi Thermal Efficiency. Motor bebek kita yang low kompresi mungkin hanya memiliki perkiraan 26 % Thermal Efficiency. Bayangkan, misalnya mesin cuma 100 cc, ternyata efisiensi volumetris hanya 75 % berarti sama dengan yang dihisap ke dalam silinder 75 cc, setelah diledakkan hanya 30 % yang terpakai memutar kruk as, berarti cuma menggunakan tenaga mesin 25 cc efektif. Menyedihkan.
Mesin yang sudah dikorek, minimum harus mampu meningkatkan efisiensi thermal dikisaran 35 %. Lha kok ga beda jauh dari motor standard?? Ya kalau cuma kamu baca, tapi ketika kamu jabarkan secara kalkulus (0.35 – 0.26 / 0.26 = 34.6 % ) , mesin kohar memproduksi tenaga 35 % lebih besar dari standard. Kalau mesin balap, hmm… kami pernah mendynotesting mesin crypton kami di banyuwangi motor, dengan kubikasi 103 cc ( menggunakan piston standard crypton oversize 50 ) tenaga nya mampu meledak di kisaran 16 Horsepower, bandingkan dengan standard yang hanya di kisaran 7 Horsepower, 2 x lipat lebih , syukur alhamdulillah. Kalau jupiter bore up 200 cc, harusnya bisa meledak di 27HP, yang artinya hampir 4 kali lipat tenaga standardnya Menakjubkan bagaimana tuh rasanya.
Yang kami lakukan hanyalah membuktikan teori yang para pendahulu kami telah lakukan, dan memang tidak terbantahkan : Kami meningkatkan rasio kompresi motor kami 50 % lebih tinggi dari standard, pengapian kami advance 30% lebih maju dari standard, lokasi busi kami coba-coba entah kenapa paling enak jika menghadap ke katub inlet, desain katub dan ruang bakar kami tata ulang, dengan liner setebal 3 mm tiap sisi, mungkin kami telah meningkatkan thermal effisiensi mesin yamaha yang biasanya dipakai ibu-ibu ke pasar menjadi motor pacuan! MECHANICAL EFFICIENCY
Efisiensi volumetris mengidentifikasi seberapa banyak udara/bahan-bakar mampu dimasukkan ke dalam silinder dan dikonfersikan menjadi tenaga!Namun, beberapa dari tenaga ini dirampok oleh part-part yang bergerak. Memang memerlukan tenaga untuk melawan gaya gesekan antara part dan menjalankan aksesoris mesin seperti water pump (pada mx) atau oil pump. Belum lagi friksi antara gigi primary + secondary di area kopling, gesekan antara kanvas kopling dan plat kopling, gesekan antara gigi rasio primer dan sekunder. Sungguh melelahkan!
Jadi, bergantung seberapa banyak udara/bahan-bakar mampun kamu masukkan kedalam silinder mampu dijadikan tenaga yang digunakan untuk kerja, sebagian tenaga dipakai oleh mesin untuk menggerakan dirinya sendiri. Jumlah tenaga terukur pada roda belakang saat melakukan dynotesting sebenarnya adalah sisa tenaga yang ada.
Efisiensi mekanis dipengaruhi oleh gesekan rantai keteng dengan gir timing noken as maupun kruk as, gesekan klep terhadap bushing klep , gesekan rocker arm dengan noken as, gesekan bearing-bearing dalam mesin, dindin piston vs liner blok, dan semua part yang bergerak, dan juga bergantung pada Putaran Mesin (RPM). Semakin tinggi RPM, Semakin diperlukan tenaga yang besar untuk memutar mesinnya. Semakin cepat mesin berputar, semakin efisiensi mekanis menurun.
Jadi, tidak bijak mendesain mesin harian untuk beroperasi di RPM tinggi, cukup diingat itu! Tidak bijak menciptakan puncak tenaga di 12,000 RPM pada mesin motor harian, dibawah 9,000 RPM adalah pilihan tepat. Lebih baik menciptakan tenaga besar pada RPM yang sering dipakai di jalan raya. Motor korek harian bukan motor balap! Dan kita memahami itu, setiap acuan dan ilmu yang kita pelajari dan terapkan untuk mengembangkan mesin balap sesungguhnya hanya kita persembahkan demi menciptakan desain yang lebih baik pada pengembangan tenaga motor harian anda. Murmerceng adalah sebuah revolusi ide , bukan pemakaian part yang murahan dan berharap motor anda bisa jadi kencang
heheheh…. Nih Spesifikasi Komputer minimumnya yang bisa digunakan buat programin PCDI :
