Bajaj pulsar adalah motor terindah yang pernah kami tangani, secara spesifikasi teknis mesin motor, maupun dari riding impression yang sangat nyaman dibanding motor sport touring lainnya. Suspensi – ban – rigiditas chassis sangat nyaman dikendarai baik saat sendiri maupun berboncengan. Kenyamanan dan stabilitas berkendara itu sayangnya harus ditebus dengan bobot motor yang lebih berisi. Untungnya tenaga bawaan pabrikan pun sebenarnya tidak malu-maluin. ^_^
Seperti dapur pacu pulsar p-200 mampu menyemburkan 18 PS dari volume silinder 198cc, dibantu dual spark ignition dan kompresi 9,5 : 1, bandingkan dengan tiger yang “hanya” mampu menghantarkan tenaga 16,7 PS. Lha penyemplak tiger standard ini termasuk golongan kurang beruntung, karena diatas kertas hampir bisa dipastikan motornya kalah dengan pulsar p-180 yang tenaganya 16,5 PS dengan bobot lebih ringan dari tiger. Tapi bagaimanapun kesemua motor-motor sport ini dalam kondisi rawan di jalan, karena masih dengan mudah bisa dibalap oleh MX 175cc , apalagi dengan megapro 22 DK lulusan institut RAT RACING ACADEMY hehehehe…
Lagi rame pulsar
Blok Cylinders
Selongsong blok silinder adalah tempat dimana piston bergerak naik turun dari TMA ke TMB sesuai dengan ayunan kruk as. Disini titik poin penting modifikasi ada pada diameter piston , menentukan profil piston dan menentukan tebal daging liner penyelimut piston di dalam blok silinder.
Langkah (stroke) mesin pulsar p-180 dan p-200 sama persis, yang membedakan adalah diameter pistonnya, dibekali diameter 63mm membentuk 180cc, dan 67mm menghasilkan 200 cc. Oleh karenanya cara paling gampang untuk meningkatkan tenaga pulsar bisa dimulai dari sini, dengan menukar piston standar p-180 dengan milik sang kakak p-200 maka dalam sekejap kapasitas silinder nya sudah meningkat +- 20 cc. Lumayan! Masih kurang? Adopsi piston scorpio 70mm bisa menjadi pilihan, dan kapasitas silinder 225 cc sudah ada di antara kaki anda. Mengasapi scorpio bukanlah hal susah kali ini.
Masih kurang? Tenang saja, dengan space baut tanam yang berjauhan, bajaj pulsar masih bisa dicangkok dengan piston mobil, pilihan bisa jatuh pada milik honda jazz, berdiameter 75 mm, kapasitas silinder melonjak drastis ke 250cc, bahkan pernah kita cangkokkan diameter piston sebesar 78 milimeter. Hitung sendiri cc nya wkwkwk
Masalah pin piston , bisa dimodifikasi. Yang penting adalah mengatur coakan katup, serta mengatur dome piston untuk menentukan ritme kompresi silinder. Berat piston adalah pertimbangan lain. Percuma menggamit piston sangat besar namun berat, reduksi bobot bisa dilakukan dengan berbagai cara, tergantung kreatifitas kamu hehehe… Masa semua-semua nunggu bocoran , :p
Kruk AS ::
Kruk as adalah komponen penyalur torsi utama, pengubah gerakan translasi piston menjadi sebuah rotasi yang bergayung ratusan kali tiap detik menghasilkan tenaga! Modifikasi apa yang bisa dilakukan pada kruk as bajaj pulsar p-180, maupun p-200. Jawabnya adalah Stroke Up! Dengan memperpanjang langkah gerak naik turun piston maka kapasitas silinder yang dihisap lebih banyak, dan langkah kompresi jadi lebih padat.
Modifikasi Pen Stroke
Stroke up adalah modifikasi paling membutuhkan waktu, ketelatenan dan kepresisian mesin bubut ialah kuncinya. Meja mesin besar dan minim getaran modal syarat utama. Finishing dari keseluruhan prosesi stroke up adalah, mengembalikan balance dan centerline seperti standard.
Pada pulsar, ada berbagai cara, seperti trik yang ditemukan kang Gading Flatz Speed, dedengkot pulsar di forum prides online, big end pulsar memiliki diameter yang bisa ditukar dengan stang milik yamaha scorpio, diyakini lebih kuat apalagi jika lantas cylinder blok nya dibenamkan piston scorpio, pas deh lubangnya! Dengan sedikit modifikasi dengan kenaikan stroke sebanyak 6 milimeter, dari asalnya 56,4 menjadi 62,4 maka secara instan kapasitas silinder melonjak drastis p-180 bisa menjadi 197 cc, p-200 menjadi 220 cc, jika bore up dengan piston scorpio maka kapasitasnya menjadi 240 cc. Belum lagi torsi dari motor stroke up di putaran bawah dan menengah begitu besar dan melimpah, cocok untuk harian dan turing. Plus lagi bila stroke up menggunakan con-rod scorpio dan piston scorpio, rantai keteng tidak perlu ganti, tidak perlu penambahan paking blok alumunium, tampak luar standard tapi 240cc. Untuk harian?? MANGSTAB! Libas ninja 250 , cbr 250 … hehehehe.. ganas!
Cylinder Head
Konfigurasi head yang kompak, desain squish yang menyearahkan kompresi , pantikan nyala api 2 busi lebih efisien membakar seluruh pasokan bahan-bakar di dalam dapur pacu. Semua tampak sempurna, jadi minor change pada porting , modifikasi punggung klep dan seating valve adalah trik sederhana meningkatkan aliran udara lebih efisien ke dalam silinder.
Porting head Pulsar p-180 lebih ideal dan mudah dimodifikasi karena relatif desainnya membulat, maka lebih mudah dihitung untuk mencari gas speed pada puncak tenaga yang dimau. Rumus sederhana porting bisa ditilik dari prosentasi diameter katub, lebar porting inlet 80 % dari diameter katubnya, sedangkan porting buang mampu dioptimasi 100 % diameter katubnya. Atau untuk lebih detail, kita hitung korelasi antara langkah piston (stroke) , RPM, diameter piston, dan gas speed untuk mencari porting ideal. Artinya : ketika kita merubah salah satu faktor, misal, bore up atau stroke up, maka porting wajib dirubah.
Katup adalah anggota porting yang bergerak membuka, menutup! Disinilah titik efisiensi aliran udara banyak berkurang, maka modifikasi katup adalah trik paling signifikan membantu peningkatan tenaga dalam modfikasi mesin. Bawaan lahir pulsar memiliki klep yang eksotis, diameter katup cukup lebar, dengan batang klep ringan! Istimewa.
Katup pulsar p-180 memiliki diameter klep in 30 mm , klep out 26 mm :: pulsar p-200 memiliki diameter klep in 31 mm, klep out 27 mm. Sebenarnya masih banyak peluang jika kita mau memperbanyak airflow dengan memperbesar diameter katup nya, karena berbanding dengan diameter pistonnya pulsar p-180 masih dalam prosentase 47 % m sedangkan pulsar p-200 malah lebih rendah 46 %. Misal jika ditingkatkan dengan meningkatkan konfigurasi klep 50 % terhadap diameter piston, maka seharusnya pulsar p-180 menggamit payung klep in 31.5 mm, klep out 27.5 mm, sedangkan klep in pulsar p-200 harusnya sebesar 33.5 mm, klep out 29 mm. Itu baru perfecto!
Kalau murmerceng, cara yang bisa dipakai adalah menggamitkan klep pulsar p-200 pada p-180 menjadi cara singkat meningkatkan airflow. Tentu dengan penyesuaian pada seating dan tak lupa modifikasi back cut valve. Maka dengan sedikit sentuhan pisau bubut, diameter dalam seat bisa diperlebar 93 % dibanding diameter katubnya, menyisakan hanya seat 45 dearajat dan bagian katup yang menapak dengan dudukan seating hanya selebar 1 milimeter.
Tapi jika kamu memang memiliki uang , kenapa tidak menggabungkan antara teknik perubahan derajat katup dan memperbesar diameter klep, lantas mengaplikasikan teknik murmerceng dalam modifikasi back cut katup serta modifikasi valve seat, finishing dengan modifikasi porting masuk maupun buang dikalkulasi dengan presisi maka hasilnya adalah modifikasi tingkat tinggi hanya bagi VIP yang mampu menikmati hasil karya seni sebuah modifikasi.
Proses modifikasi klep lebar + porting
Noken as adalah perangkat sederhana, namun berdaya guna tinggi dalam sebuah mesin 4 tak. Dia yang mengatur pola pergerakan katup terhadap gerak naik turun piston hingga siklus hisap, kompresi, usaha , buang mampu terselesaikan dengan sempurna. Pun masih ada finishing penting di akhir langkah buang dan awal langkah hisap dengan berbagai manfaatnya.
Durasi adalah waktu efektif kereja noken as saat mulai mengangkat klep hingga klep menutup. Lift adalah tinggi angkatan , lift klep adalah pertautan antara jarak profil kem terhadap base circle menyambar rocker arm untuk menekan klep. Kalau itu sih masih terlalu sederhana untuk membaca sebuah kem, darimana ia menghasilkan performa.
Bagaimana jika, klep inlet dibuka lebih dini atau dibuka lebih lambat, bagaimana jika klep inlet ditutup lebih cepat atau lebih lambat, apa efeknya? sebaliknya apa efek bila klep buang dibuka lebih cepat, bagaimana efeknya jika terlalu cepat, bagaimana efeknya bila terlalu lambat menutup? Lalu bagaimana papas noken as…? Kesemuanya terangkum pada modul tentang noken as yang bisa kamu pesan ke RAT Kalau kamu ingin menjadi pengerajin noken as yang handal, setidaknya itu bisa kamu jadikan pegangan, full bahasa indonesia lho…
Setelah promosi, balik lagi ke bajaj pulsar, bagaimana jika tukar cam dari p-200 dipasangkan ke p-180? Bisa saja! Sudah enak? Sudah. Kalau masih kurang enak? Ya dimodifikasi… RAT bisa? Apa sih yang ga bisa, bikin anak aja kita bisa, apalagi cuma bikin noken as, wkwkwkwk… Menata ulang lift dan durasi noken as menjadi kunci penting sebuah penyelesaian modifikasi. Lift semakin tinggi tenaga di putaran atas semakin bagus, itu sudah hukum alam! Durasi bagaiamana? untuk akomodasi harian, selama modifikasi nya tidak terlalu ekstreme, maka durasi 0,15mm bawaan standard cam masih bisa dijadikan acuan, atau jika ingin diperlebar maka durasi 0,10mm bisa dipilih. Bingung ? Wajar ? Emang sengaja dibikin bingung, ini emang kuncian yang paham cuma kita supaya noken as kita dicintai dari sabang ampe merauke, bahkan alhamdulillah sekarang sudah menembus ke negaranya upin-ipin… alhamdulillah ya rabb!
Desain lift tinggi, memerlukan kualitas pir klep yang lebih bagus. Pengecekan pir klep agar 100 % aman sudah kita ketahui, inspeksi ini dilakukan untuk mencegah floating, alias kondisi dimana klep seolah-olah mengambang dan tak pernah menutup. Kondisi ini bisa berakibat fatal jika klep terhantam piston, bayangkan berjuta-juta uang terhambur untuk rekondisi mesin yang gagal modifikasi!! Ngeri? Memang! Namun murmerceng adalah ilmu pengetahuan, murmerceng adalah metode bagaimana mencegah sebuah kerusakan dari modifikasi mesin, setidaknya menjaga bagaimana pir klep mampu bertahan dengan lift lebih tinggi dari standard dan tetap aman dipakai harian, maupun turing.
Karburator
Pemilihan karburator dengan skep langsung menjadi pilihan bagus untuk menggantikan karburator standardnya yang mengandalkan kevakuman silinder baru dia terangkat, LEMOT, man!!! Lari motor tidak merespon bukaan gas di tangan. Menyedihkan!
Buang ke laut karburator standardnya, ganti karbu venturi gede ga bikin bensin lebih boros kok, bore up pun juga ga bikin bensin jadi monster penghisap bbm. Justru makin irit! Dengan tenaga besar, kamu ga perlu lagi memelintir gas terlalu dalam, cukup putar grip 1/4 , wusszzzz…. Langsung ngibriitttt.!!!!
Bagaimana menentukan venturi karburator….? Sesuaikan dengan peak power di RPM mana yang sudah kamu desain sesuai lebar porting.
Rumusnya , v = 0.65 x akar ( kapasitas silinder dalam liter x puncak rpm )
Jadi, ketika bajaj kita sudah bore up + stroke up hingga 240 cc, maka karburator yang cucokk book agar lari motor tetap endaaang bambaang hingga 10,000 RPM adalah,
v = 0,65 x akar ( 0,24 x 10,000 )
v = 0,65 x akar ( 2400 )
v = 0,65 x 48,98
v = 31.84
v = 32 mm
Lho, gampang toh, tinggal gamit karburator berdiameter 32 mm… Beli yang langsung 32mm, mahalll… murmerceng adalah solusi! Metode murmerceng yang bisa diterapkan adalah, beli karburator pe28mm, lalu di REAMER HABIS!!! Bisa jadi 32 mm ? Halah, gitu aja kok dipertanyakan, hehehhehehe…
teknik reamer karburator
Sistem pembuangan adalah peningkat tenaga potensial, seperti sudah dirisetkan oleh om Londo TRB, dalam riset bajaj 240 cc nya, meski dengan karburator standard, tenaga langsung MEMBUKA , MELEDAK menjadi 26.5 Horsepower. Bandingkan dengan kondisi saat bore up 240 cc tapi knalpot masih standard, tenaga sangat tertahan, saat di dynotest hanya menyentuh 20.5 HP! Knalpot Free Flow jangan pernah kamu remehkan, dalam sekejap bisa membangkitkan tenaga lebih dari 25 %!!!
Namun menciptakan knalpot yang istimewa tidaklah semudah membalikkan telapak tangan, korelasi yang perlu diperhatikan diantaranya diameter porting lubang buang, derajat klep ex membuka, serta di rpm berapa torsi ingin kita letakkan. Dengan perhitungan yang pas, kita bisa menentukan panjang pipa header, dan diameter pipa. Belum berhenti disitu, desain muffler juga menjadi kuncian sebuah kekuatan knalpot.
Pengapian
Pengapian bisa sangat beragam, cdi standard pun masih mumpuni untuk digunakan. Ada yang modif dengan pengapian aftermarket, cdi bisa menggunakan BRT, cheetah power, koil memakai produk protech, bahkan menggamit koil motor special engine macam YZ125. Atau trik sederhana membypass pengapian. Memperkuat arus dan mengatur kepresisian timing pengapian adalah kuncian utama meningkatkan tenaga dengan meningkatkan komponen pengapian. Jangan over enthusiast, putaran mesin yang unlimiter belum tentu menghasilkan tenaga lebih besar di putaran tinggi, resiko kerusakan komponen lebih tinggi terjadi jika mesin dipaksakan teriak di putaran tinggi jauh melampaui kemampuannya menghasilkan tenaga dan torsi.
Jadi pada intinya, modifikasi mesin adalah tentang kesempurnaan , keselarasan dan keserasian antar seluruh komponen. Dan modifikasi performa mesin adalah gabungan antara perhitungan matematis, keterampilan teknis dan citarasa seni. Menciptakan pulsar-pulsar monster jalanan, ya, kami suka itu!
